Varför är Kina så skrämmande för bilindustrin?

Hur långt har de kinesiska tillverkarna kommit, varför bygger de så osäkra bilar och så många kopior? Chefredaktören för Kinas auto motor & sport, Xia Dong, förklarar exklusivt för oss hur det ligger till. Visste ni till exempel att det historiskt varit så att kineser visar respekt och vördnad när man kopierar?

Made in China är ett hett ämne över hela världen. Hittills har det varit positivt eftersom det har betytt låga priser för relativt hög kvalitet, vilket har sparat mycket pengar för västerländska konsumenter, gjort investerare rika och fått ekonomin att "booma" i Kina.
Men, det skrämmer också stora delar av världen. Ett kinesiskt ordspråk säger: "Fågeln som sticker upp huvudet högst kommer att bli skjuten", och senaste tiden har det varit mycket trista nyheter kring "Made in China".
En kinesisk bil fick fruktansvärt dåliga resultat i ett krocktest av tyska ADAC, auto motor und sport testade kinesiska däck och kom fram till att de var livsfarliga, leksaker och mat har visat sig innehålla gifter. Flera kina-byggda bilar är designmässiga kopior av väst-bilar, men nu finns de till salu i väst…
Made in China har gått från "billigt och bra" till "billigt och dåligt", ibland till och med farligt. Men finns det anledning till panik? Jag tycker inte det. Det spelar ingen roll om du är en konsument i väst eller tillverkare i Kina. Frågan är: har kinesiska varor blivit sämre eller bättre? Svaret är bättre. Om det inte vore så skulle inte allt mer exporteras till västvärlden. Men varför är det då så många "problem"?
Jag tror att roten till problemet är att Kina är ett så stort land som baseras på världens längsta jordbrukshistoria, men samtidigt är en nykomling inom marknadsekonomin. Låter det abstrakt? Förmodligen. Men det är sant.
En sak är helt klar, det kinesiska folket fixade det där med god kvalitet, respekterade den fria viljan och tillverkade briljanta produkter långt före väst. Samtidigt som Kina stod på topp var det vi i dag kallar den avancerade västvärlden i verkligheten rena vilda västern.
Men Kina stängde in sig under 500 år och tog inte in några intryck från resten av världen. Kinas förvandling från bondesamhälle till industrisamhälle startade med det beryktade "Opiumkriget" 1840. Kina höll sig utanför marknadsekonomin fram till 1970-1980-talet. Det här betyder att Kina fortfarande främst är ett bondesamhälle.
Ta bilindustrin som ett exempel. Jag tror att folk i väst hatar kinesiska bilar av två skäl: dålig kvalitet och designkopior. Men förklaringarna till det här finns i den kinesiska kulturen.
Yin Tongyao, chefen för Chery förklarade i en intervju för mig att han har startat ett tioårigt internt krig i företaget för att förbättra kvaliteten:
"En av de största utmaningarna är hur jag kan förvandla en bonde till en stadsbo och en stadsbo till en Cherymedarbetare, de flesta av mina anställda kommer från landsbygden och bönder har en tendens att arbeta lite slumpartat…"
Kina är fortfarande mycket långt från att vara en industrination med marknadsekonomi. Vi växte upp i ett skolsystem som aldrig lärde ut hur man praktiskt ska sköta ett jobb, fokus har varit på vetenskapliga teorier. Från högstadie till universitet fokuserar lärarna på att försöka hjälpa eleverna att klara av löjligt svåra tester för att komma vidare i studierna, i stället för att lära eleverna hur man levererar hög kvalitet i arbetslivet. Kineserna har inte den utbildning som krävs i en industrination.
Andra inhemska kinesiska tillverkare som Geely och Shuanghuan har samma problem. Cheferna tvingas acceptera en mycket låg lägstanivå när det gäller kvalitet och deras favorit-ursäkt är att priset på bilarna är så lågt.
Den kinesiska marknaden domineras av berömda utländska märken som VW, Toyota, Citroën, Buick…
På 80-talet startades en mängd joint ventures mellan stora statliga företag och utländska tillverkare. De statliga företagen litar helt och hållet på sina samarbetspartners och tjänar mycket pengar, men man är mycket tveksamma till att utveckla egna produkter.
Hellre tjäna pengar på samarbete än att investera för framtiden, eftersom man inte tror på sin egen förmåga att utveckla bilar och inte ens vågar tänka tanken att konkurrera med sina utländska partners.
När Kina öppnade upp för frihandel öppnades bilmarknaden också, men fegheten hos de stora statsägda företagen har lämnat vägen öppen för nykomlingar i form av privatägda lokala firmor. Problemet är bara att dessa små företag saknar branschkunnande. Därför följer de en enda linje: billigt säljer…
Men hur bygger man prisvärda produkter om man varken har erfarenhet, kunnande eller resurser? Självklart kan man konkurrera med effektivitet, eftersom man är amatörer. Därför blir det billig arbetskraft, billiga verktyg, billiga material, enkla lösningar och design genom kopiatorn.
Experter från företag i väst påstår att man kan spara upp mot 200 miljoner Euro i utvecklingskostnader av en liten bil genom att kopiera. Och den här summan är alldeles för stor för att företag som Shuanghuan, Geely eller till och med Chery ska ha råd att välja en annan väg. 200 miljoner Euro är en enorm summa för de här företagen som vill in i branschen, och en amatör kan inte utveckla bilar helt själv.
För att kunna fortsätta resonemanget om kinesiska kopior måste vi dessutom slå fast ett extremt viktigt faktum. Det finns inget som heter upphovsrätt i kinesisk kultur, och det har inte funnits de senaste tusen åren. I Kina har vi lärt oss att det finns något som kallas upphovsrätt efter det att vi gick med i WTO (frihandel) för ett antal år sedan.
I vår historia har man visat största respekt och uppskattning till föregångarna genom att kopiera eller klona. Under de första socialistiska åren från 1949, när det inte fanns någon konkurrens och ingen privat egendom, var den en stor ära om någon använde dina idéer. Givetvis gratis eftersom det betydde att du då hade bidragit till samhällets utveckling.
1840 tvingades Kina att öppna upp sig mot omvärlden, men vi stängde gränserna igen på grund av förnedring 1949. 29 år senare öppnades åter gränserna och den här gången var vi bättre förberedda och gästerna hövligare. Västvärlden hade väntat länge på att vi skulle öppna gränserna och när vi nu gjorde det var det mycket mer på våra villkor.
Diskussionerna om kinesiska bilars dåliga krocksäkerhet och att de är kopior visar att Kina numera långt ifrån bara är "världens fabrik" utan faktiskt är en riktig tillverkarnation, och bilbranschen är bara ett exempel.
Under de senaste 20 åren har Kina varit en fabrik för VW, GM och Toyota men nu har kineserna tagit fram en egen teknik för att utveckla, designa och bygga bilar, för att sedan sälja dem över hela världen.
Men det är ett tvåvägsproblem för både kineser och västvärlden. För kineserna är frågan: kommer de billiga bilarna att sälja, och svaret är att det beror på. Det är sant att kinesiska bilar säljer ganska bra i Mellanöstern, Östeuropa och Sydamerika. Men det är också sant att de har riktigt dåligt rykte i Västeuropa och USA.
För väst är frågorna vem som vill sälja kinesiska bilar och varför? På den första frågan är svaret att det är européer som väljer att importera bilarna. De marknadsför alltså dessa så kallade usla, osäkra och klonade bilar. Orsaken är givetvis att de tror att de finns en marknad där de kan sälja så många bilar att de kan bli riktigt rika. Ta Brillance BS6 som ett exempel: en stor sedan som säljs i Europa för 20.000 euro. Men i Kina startar priset på 10.000 euro.
Sanningen är att Brillance, Geely, Shuanghuan och så vidare, som gärna vill ställa ut bilar i Frankfurt och Paris och börja sälja bilar, är mycket små spelare på den kinesiska marknaden. På hemmamarknaden pressas de hårdare och hårdare ut i marginalen av de starka joint ventureföretagen som GM, Toyota och så vidare. Därför tvingas de att söka sig utanför Kina för att överleva… Oturligt nog har man av okunnighet valt att försöka komma in på den europeiska marknaden.
De framgångsrika kinesiska tillverkarna, som Chery, Kinas största bilexportör, har avvaktat med att sälja bil i Europa. Chefen Yin Tongyao har berättat för mig: "Vi är inte redo för att sälja bil i Europa och USA och vi kommer inte att göra det förrän vi har tillräckligt bra bilar. Men vi har däremot valt att sälja bilar i utvecklingsländer, där kunderna söker efter billig transport."
Chery startade sin tillverkning med att kopiera gamla Seat Toledo och Daewoo Matiz, men när man väl hade fått lite kunskap och erfarenhet började man utveckla egna motorer och plattformar. Nyligen skrev Fiat på ett kontrakt om att köpa 100.000 Cherymotorer och Chrysler ska köpa den lilla småbilen Chery A1 och döpa om den till Chrysler för att sälja i USA.
Det här visar den kinesiska bilindustrins potential. Andra exempel är Shanghai Motors, Kinas största bilföretag, som köpte patentet på Rover 75 och utvecklade modellen och dessutom har startat ett R&D-center där före detta Roveringenjörer ska utveckla bilar för världsmarknaden.
Slutligen, sett från kinesiskt perspektiv, så bryr jag mig inte speciellt mycket om krocktest-resultaten som fått så mycket uppmärksamhet i media. Det är enkelt att säga att Mont Blanc är en kulle om man står på toppen av Himalaya. Det handlar bara om vilken standard man ska hålla. De kinesiska bilarna och däcken tillverkas helt enkelt inte efter europeiska krav.
Men när ADAC anklagar de kinesiska tillverkarna för att vara usla så vet man förmodligen inte om att VW fortfarande tillverkar första generationens Passat i Kina. Den här gamla urfadern i Passatfamiljen var för länge sedan skrotad i Europa när VW valde att börja tillverka den i Kina för över 20 år sedan. Försvaret från VW är att kineser vill köpa bilen, därför bygger man den. Men skulle den bilen klara några krocktester i dag? Nej. Vem är egentligen skyldig?

Text: Xia Dong.