Vägverket har under Claes Tingvalls ledning envist fokuserat på att minska konsekvenserna av trafikolyckor med låga hastigheter och bygga om vägar istället för att minimera vårdslöst körbeteende med ökad trafikövervakning och information. Men så har också resultaten i hög grad uteblivit.

I Sverige finns fyra miljoner motorfordon och i tätorter också ett antal miljoner fotgängare och cyklister. Biltrafiken tillryggalägger en sträcka på ofattbara ca 15 miljoner mil motsvarande avståndet till solen varje dygn! Ett gigantiskt trafikarbete alltså. För att undvika kollisioner måste alla förare ha kontroll på fordonet och på hur andra fordon rör sig i mötande, korsande eller medlöpande riktning. Miljontals fotgängare och cyklister måste ha samma kontroll i samband med korsande av körbanorna. Ett gigantiskt antal ”konfliktsituationer” uppkommer som var och en skulle kunna leda till olycka. Ett tiotal svåra olyckor med motorfordon inblandade sker också i genomsnitt varje dygn. Drogpåverkan, trötthet och övrig vårdslöshet är då alltså inräknade.

Man kan inte jämföra äpplen med päron!
Flygsäkerhetsnivån beskrivs som relationen mellan antalet haverier och till antalet avgångar. Av någon anledning görs inte samma beskrivning av vägtrafikens säkerhetsnivå. Resultatet blir ett överväldigande bevis på den oerhört höga säkerhetsnivån som vägtransportsystemet har. Vägtrafiken består till skillnad från flyget i huvudsak av enskilda transporter med miljontals fordon och fotgängare. Inget annat transportsystem kommer ens i närheten av detta enorma antal konfliktsituationer.
Ett individuellt system ställs mot de kollektiva i alla jämförelser. Det är helt enkelt inte rättvist om man bara ser till det absoluta antalet haverier. Med hänsyn till trafikarbetets storlek och antalet konflikter gäller det till synes paradoxala förhållandet att, trots att hundratals dödas och tusentals skadas svårt varje år, är systemets säkerhetsnivå utomordentligt hög. Att som Tingvall, kalla detta för det sämsta människa/maskinsystem är katastrofalt och lägger en dimridå över själva problematiken som istället handlar om att förbättra ett mycket väl fungerande system vilket visat sig svårt och resultaten har också uteblivit.

Nollvisionens problemanalys är vilseledande
All olycksanalys delas in i tre faser: Före kollisions- Kollisions- och Efter kollisionsfasen. Nollvisionen hoppar över första fasen med sin utgångspunkt att det ska vara tillåtet för trafikanterna att göra misstag och drabbas av en trafikolycka utan att riskera svåra personskador. Att alltid ta hand om skadekonsekvenserna är oerhört krävande för väghållare och fordonstillverkare. Detta kräver garanterade låga krockhastigheter.
Hur dessa ska garanteras finns det inget praktiskt svar på. Så låga hastigheter drabbar förstås också systemets effektivitet svårt och står i bjärt kontrast till allmänhetens önskemål om korta restider. Vägtransportsystemet blir då också det enda transportsystem som kräver en sådan säkerhetsnivå i kollisonsfasen. Skulle man ställa samma krav på kollisonssäkerhet på flyget skulle man bli tokförklarad.

Hastighetens betydelse för olycksrisk och skaderisk
Det finns samband mellan kollisionshastighet och skaderisk. Samma samband finns förstås mellan hastighet och olycksrisk. Det minimala antalet svåra olyckor i förhållande till trafikarbetet och antalet hanterade konflikter indikerar dock att de hastigheter som allmänt förekommer i vägtrafiken ligger långt under det gränsvärde där olycksrisken ökar markant. Svåra trafikolyckor sker helt enkelt på andra grunder än smärre överträdelser av skyltad hastighet, utan istället till följd av grov missanpassning till väglag, siktförhållanden och andra omständigheter.

Det delade ansvaret för trafiksäkerheten
Trafiksäkerhetsarbetet måste vara förankrat hos allmänheten med respekt för trafikanternas avvägning mellan säkerhet och korta restider som gällde innan Nollvisionen riktade fokus åt ett annat håll. Olycksutfallet bevisar också att regelverkets krav på trafikanterna är mycket rimliga för att undvika olycka. Miljontals människor gör ju rätt överallt, hela tiden. Det är inte förenligt med det lagstadgade delade ansvaret för trafiksäkerheten att ge trafikanterna frisedel att göra misstag utan att riskera svåra personskador. Tingvall gör en logisk kullerbytta genom att hävda denna paradox.

Hur förbättrar man ett mycket väl fungerande system?
Istället för att i första hand minska skadorna vid inträffade olyckor som inte har lett till någon påtaglig reducering av antalet trafikoffer måste man arbeta för att minska antalet svåra olyckor med bibehållande av transportkapaciteten, som också görs inom övriga transportsystem:
* öka övervakningen av trafikanterna för att minimera vårdslösa beteenden. Haveri-undersökningar visar att dessa orsakar majoriteten av svåra trafikolyckor och drabbar också ofta oskyldiga.
* bygga om vägarna till ett planskilt system som ger färre konfliktpunkter. Oerhört kostsamt och därmed långsiktigt.
* minska antalet konflikter genom att fler människor färdas i färre fordon t ex buss. Medför en övergång från individuellt till kollektivt resande.

Trafikantansvaret måste hävdas
Det är absolut nödvändigt att hävda föraransvaret att framföra motorfordon. Likaså fotgängares och cyklisters ansvar att följa trafikreglerna. Man kommer ingenvart om man som Nollvisionen försöker överföra ansvaret från trafikanterna till myndigheter och fordonstillverkare i ett slags ”curlingtänkande” att nån annan ska ta hand om konsekvenserna av ens handlingar.
Trafiklagstiftningen säger att ansvaret för anpassningen till rådande omständigheter ligger på trafikanten och har oftast mycket lite med den skyltade högsta tillåtna hastigheten att göra. Det ligger sedan ingen motsättning i att väghållarna tar sin del av ansvaret genom att långsiktigt arbeta med att göra vägarna mer olycks- och skadereducerande via t ex 2+1 körfälts landsvägar och mitträcken. Vägverket har med sin Nollvision förvanskat trafiksäkerhetsproblematiken och försenat en utveckling mot färre trafikskadade genom att frånhända sig de verktyg som behövs.

Lars-Otto Frick
Trafikingenjör vid Stockholms trafikkontor