Katastrof för småbilar i krocktest

Klart att det inte är bra med små bilar... när man krockar med en större.
Helst skulle alla ha små bilar (och då också bara kunna krocka med små bilar)som Tingvall sa en gång.
Men detta test känns som ett beställningsjobb för de som säljer stora bilar.
Småbilar funkar ju bra i städer där farten också är mindre.
Jag skulle gärna se krockarna i denna test i 40 km, den fart man troligen har i ett 50 område efter man bromsat ner lite före en krock.

Blir så trött av argumenten mot att köpa en liten bil att den är farligare.
Någonstans måste man börja, varför inte förbjuda SUV:ar och rambyggda bilar. I ärlighetens namn behöver ingen privatperson en större bil än en V70 om man har max 3 barn.
Ju fler små bilar i trafiken, desto mindre risk att man kolliderar med en pajsare med stukat ego i en SUV...

FÖRBJUD!

skulle vilja höra vad toyota har att säga... som smällde en gammal 945 med en yaris (tror jag iaf det var) på ett sådant sätt att deras bil klarade sig så bra som möjligt. kanske det kan bli tyst på dom nu?! dessutom kan man ju undra hur yaris är att krocka med egentligen... camryn va ju den bil som fick sämst resultat av de stora bilarna. beror de på yarisens hårda konstruktion, som i så fall skyddar de egna, men hotar skada andra, eller helt enkelt att även camryn har ganska kasst krockskydd..?!?!

Om alla (samtidigt) gick ned en bilstorlek mot vad de tidigare haft borde det väl inte bli mycket farligare för någon att krocka?

Var är Conny?

Det är väl bara svenska vägverket som låtsas tro att småbilar är lika säkra som stora. Helt väntat resultat.

Illustrativt test för att öka debatten om vad krocksäkerher är. Naturligtvis borde större energi läggas på att göra större bilar krockvänligare för att minska skadorna på småbilar. Lastbilar och bussar är ett stort skämt där det kunde gjorts mycket om (den politiska) viljan funnits. I framtiden kanske allvarliga olyckor kan undvikas genom att alla fordon kommunicerar med varandra och ser till att kollisioner mer eller mindre omöjliggörs. Fast vägen dit är lång...

Detta borde få igång försäljningen utav stora större bilar, vilket kommer att ske om det är mindre bränsleslukande än vad det är idag. För visst kör man hellre än större bil än en mindre, det är ju mer praktiskt.

kul kommentar

så du menar att de som under den senaste i tiden tjoat och stimmat om småbilar inte styrs av starka industriella "intressen"?!

Välkommen till kontinenten!


IIHS-testet bekräftar ju bara det vi som läst AMS vet sedan länge.

http://www.automotorsport.se/bigpix/2007/krockgra
f_big.jpg

Så är det bara, tyngre bilar ÄR säkrare................
Europeisk bilindustri är mera kontrollerande av "sina" biltidningar, rota lite så vem vet hur många hundar som begravts ;D

Det gamla talesättet gäller än:
Som man bäddar får man ligga.

Har man dödslängtan köper man en småbil. För det kan inte vara för miljö vänligheten som många säger. Utan för att dölja sin riktiga agenda, att de är snåla.

För kollar man CO2 utsläppet per kilo för en småbil är de riktiga miljöbovar.

Är det bara jag som har fått upp ögonen för detta? Eller gör de en LO-Wanja, om vi inte bryr oss om det finns det inte.

Utan miljöskäl och säkerhets skäl bör man hårdbeskatta småbilar.

Räkna utsläpp/kilo, sen kan du kommentera. Småbilen förlorar.

Dessutom kan man bara åka två. Ytterliggare ett skäl att hårdbeskatta småbilar.

Björn Bergman! Belys detta problem nu, ska du bli den första journalist som basunerar ut att småbilar är miljöbovar?

Djungelns lag gäller!
Alla rika överlever och alla vi farttiga i våra gamla volvos dör.
Det naturliga urvalet???

Nä så ska det givetvis inte vara!
Bra ide som nån skrev nedan om att alla bilar ska "prata" med varandra och minska risken för krockar.
Mycket viktigare att göra det till standard utrustning istället för all elektrisk? lulllull som vi " måste" ha i nya bilar!

Med Messerschmitt logik borde alltså ala åka buss....

Har man inte råd att köra en modern bil i rimlig storlek har man inte i trafiken att göra. Det är inte bara så att små och/eller gamla bilar är farligare dom är ochså inblandade i ett oproportionellt stor andel ac alla olyckor. Själv kör jag Cayenne och M5. Skulle aldrig låta min dotter och i en leksaksbil.

Å vad som är litet är relativt

Två filmer tillägnade alla gröna som hänger på AMS

http://www.youtube.com/watch?v=BVh3nueHzCo&fea
ture=channel


http://www.youtube.com/watch?v=lmDscD3gjr8&fea
ture=channel

Kan garantera att hystar man in hela den ekologiska familjen här så kan du fronta vilken SUV som helst...

Det finns många som inte har råd med moderna bilar men som behöver dem lika mycket som du gör!! Då är det väl inte så konstigt om man köper en äldre och mindre bil. Om alla som kör "fel" bilar skulle få körförbud så kan väl du ge bidrag till dessa så att de kan köpa "rätt" bil?

//Robin

Vad ska klassas som stort och vad som litet? Om alla skulle börja köra stora suvar så skulle det helt plötsligt bli norm och för att man ska ha en ännu säkrare bil än de andra så går man och köper sig en lastbil. Vad skulle hända om man skulle låta två stora suvar krocka med varandra? En liten bil är helt klart miljövänligare än en stor samtidigt som krocksäkerheten har blivit klart bättre. Se bara krocktestet mellan en gammal stor volvo tracktor och en Yaris.

Nya småbilar är säkrare än gamla stora bilar (naturligtvis beroende på HUR gammal den stora bilen är).
Nya småbilar är dock INTE säkrare än nya stora bilar.
Och småbilar - oavsett ålder - blir mosade av gammaldags rambyggda jättebilar, oavsett ålder.

Toyotan klarade sig mot Volvon, eftersom den var modernare, medan dessa småbilar krockar med moderna bilar. Och "förlorar".

Resultatet är ju givet. Hur kan det bli debatt om det här?

Gynna både GM och Saab, men kanske inte miljön; köp en 9-7x Aero med Corvettemotor.

Bilbyggarna bygger bilar som ska klara EuroNcaps tester, för att få så många stjärnor som möjligt. Det här testet och Folksams siffror bygger på riktiga olyckor, här är sanningen.
Skrota EuroNcap.

Tja, visst går det att ta på skygglapparna och tycka att alla måste köra omkring i toktunga bilar hädanefter. Helst borde vi ju lagstifta om tyngden också, så alla ligger på samma vikt - man vill ju inte riskera att möta en armerad Hummer H1 med sin fjuttiga Trailblazer som skulle vara stor och därmed säker. Eller kanske inte...?

De största stegen i bilsäkerhetens utveckling har inte tagits genom att göra dem större - det har gjorts genom att göra dem smartare. Och poängen är att jag inte tror den utvecklingen kommer lika långt på 15 år om vi bara sätter oss i fullsize-bilar fortsättningsvis.

För övrigt kunde det vara intressant att studera olika typer av svåra singelolyckor med modern stor respektive modern kompakt bil. Kan inte statistiken, men den typen av olyckor borde vara mycket vanliga, och utfallet kan bli ett helt annat. Som exempel kan nämnas Euro-NCAP - det är lättare att göra en kompakt bil femstjärnig än en stor SUV.

Fattar ni inte essensen i denna artiklel så är det mycket märkligt att vissa av er har råd att köra cayenne o m5or. Dum och rik...ärvda pengar..? Staten borde naturligvis verka för att få så jämn bilstorlek som möjligt. Skämtbilar som cayenne etc kan byggas om till a-traktorer och användas för på åkarna. Hur dum får man vara när man vill ha en porsche på styltor???

Då blir det till att riva köpekontraktet
på den nya Yarisen eller den idiotiska IQ:n.

Ro hit med en 2009 års Volvo S80 med största tyngsta tvärställda V8:an under locket!

Det ska vara rejäla grejor om man råkar krocka!

Detta kan bli en utmärkt krockmetod för att minska antalet begagnat bilar. Euro ncap kan köpa in flertalet begagnade bilar med 5 sjärnor och använda dem som krocktester i 120 km/h.

Här kan man enkelt se vad som behöver förbättras i småbilarna, nämligen deras styvhet. Vanliga krockprov görs i 65 samt 56 km/h men detta gjordes i 120 km/h, vilket man bör komma ihåg. Emedan finns metoder att göra lätta och stärka karroser av låg vikt, som tex "hydroforming" och höghållfast stål, dock är detta dyrt och låg prioriterat hos bilföretagen eftersom en småbil skulle kosta lika mycket som en mellan klassare.

Minibilsälskarna kan hålla i minnet att det finns en minsta storlek för när konstruktionen är rimmligt skyddande. Deformation kräver tillräckligt med "luft" för att fortfarande rymma passagerarna efter deformering. Det gäller oavsett vilken typ av olycka som skapar deformationen och minibilar är för små för att vara säkra. Samma gäller att minibilar har sparat på karossmaterial som inte krävs för bra NCAP-resultat. Inte så bra vid viltolyckor där takstolparna ofta påfrestas och taket trycks in o krossar trafikanterna i småbilar.

Bra att man väljer småbilar med 4 stjärnor och stora med 5 stjärnor

Fyll bilen med sandsäckar och montera frontbåge så blir bilen jätte säker!(för dig själv)

Är det att avråda från småbilar och fortsätta kapprusta med höga CO2 utsläpp som följd?
Eller motarbeta de stora bilarna så folk kan åka säkert och därmed miljövänligt i småbilar?

Eftersom klimatbubblan håller på att lägga sin CO2 uppspända buk i vädret och självdö av brist på vetenskapliga bevis kanske man inte ska ha klimathysterin som första prio på bilar, säkerhet och ekonomi är betydligt viktigare.

Martin,

Alla kan inte köra småbilar. En barnfamilj med packning och barnvagn klarar sig inte med ex en liten Yaris. Alltså kommer dom stora bilarna alltid att finnas i trafiken vilket gör det osäkert att färdas i en liten bil.

Jag har alltid undrat hur en modern liten bil smäller mot en mellanstor modern bil och resultatet är skrämmande. Miljötänkandet har kanske gått lite för långt. Viktigare att vi färdas tryggt och säkert.

fakta är att en stor tung bil orsakar en större rörelsemängd än en liten bil. Kolliderar en stor bil med en liten bil delar de lika på rörelsemängden och den lilla bilen får ta en väldigt hög belastning, och den större en väldigt låg. Faktiskt lägre än om den krockar med en jämntung bil.

Alltså kommer det alltid att vara bättre att sitta i den större bilen, när man väl krockar.

Dock skulle det vara väldigt intressant om någon testade hur stor skillnaden är om en liten bil får en stor bil i sidan!

Jag tycker det är rätt underligt att så mycket fokuseras på frontalkrockar, när sidokrockarna är ännu farligare.

Detta test utfördes inta alls i några 120 km/h, varje bil höll 64 km/h och om bilarna bara hade varit jämnstora så hade det varit så gott som identiskt med en enskild bil som krockar in i en fast barriär (som EuroNCAP) i just 64 km/h.

På grund av att bilarna har olika massa i det här testet så motsvarar krockvåldet i den stora bilen en krock mot barriär i lägre fart än 64 km/h och den lilla i en något högre fart, men likväl inga 120 km/h ens för den lilla bilen. Det som bestämmer vilken krockhastigheten var är hur stor hastighetsändringen för respektive bil var i krocken. Detta bestäms av rörelsemängden hos de två bilarna, som är massan gånger hastigheten. I fysiken fick vi lära oss att rörelsemängden alltid är konstant vid en krock mellan två objekt, dock har de motsatt tecken eftersom hastigheten är i olika riktning.

Säg att den ena bilen väger 1600kg och den andra 1200kg och båda har en hastighet av 64 km/h. Detta ger då att hastigheten hos de båda bilarna efter fullbordad krock är (64*1600-64*1200)/(1600+1200)=9,1 km/h.
Den lilla bilens krock är alltså likvärdig med en krock i 73 km/h och den stora i 55 km/h. Ingen hårresande skillnad alltså.

Deformationen av bilarnas karosser bestäms däremot av den totala rörelseenergin och den kraft som den ger upphov till mellan de två bilarna under krocken. Rörelseenergin ökar med kvadraten på hastigheten, men ingen av bilarna tar med sig mer energi in i krocken än de själva kan hantera i sin egen deformationzon vid den aktuella hastigheten. Dock är det inte riktigt så enkelt. Båda bilarna utsätts för samma kraft (Newtons lag) och energin som tas upp i respektive bil är produkten av kraft gånger deformationsväg. Eftersom kraften är större på den lilla bilen är den är dimentionerad för så innebär detta den också kommer deformeras mer än vid motsvarande EuroNCAP. Den stora bilen däremot deformeras mindre. Kraften bestäms av de båda bilarnas rörelseenergi och deras gemensamma deformationszoner.
Eftersom kraften då kommer vara större än den lilla bilen är gjord för så kommer den deformeras mer än dess deformationszonerna tillåter.

Allt detta är gymnasiefysik.

Du säger också att små bilar måste bli styvare, men detta är alltså inte alls vad som behövs. Smart Fortwo är redan mycket styv i sin säkerhetsbur, men det hjälper föga när krocken är så våldsam att deformationszonen förbrukas och återstående krockvåld istället leds helt odämpat rakt in i de stackars passagerarna?
Det små bilar behöver för att spela jämnt med större bilar är två saker, dels mer vikt men framför allt större deformationszoner så att de klarar av de större krafter som dels uppkommer vid högre farter och dels uppkommer vid krock med större bilar.

Tillräckligt styva är de redan relativt sin egen vikt. Se bara på vad Yaris gjorde mot en Volvo 945 i Folksams test. Volvo 945 som är en gammaldags mjuk konstruktion gav motparten Toyota Yaris en relativt snäll behandling och den gick ut som segrare baserat på deformation, men inte krockvåld. Jämför man det med vad dagens EuroNcap optimerade styva skapelser i form av till exempel Toyota Camry medförde i form av förlust för Yaris både rörande krockvåld och deformation.
En ännu styvare deformationszon på Yaris hade förviss kunnat minska deformationen, men samtidigt bara ökat krockvåldet. Enda lösningen som inte medför mer krockvåld är längre deformationszon med bibehållen styvhet.

Lång kommentar rörande viktig fysik!
Hoppas det blev förståligt och att jag inte har råkat baka in något helt felaktigt.

Den rörelse mängds betraktelse är intressant men inkorrekt eftersom du inte har betraktat bilarnas offset, kraftresultaner med avseende på momentancentrum eller bilarnas possition efter kollision eller för den delen att EURO-NCAP också använder sig av deformerbara kollisionsbärrierer.. Vid en krock är det energi upptagnings förmågan det som styr vilket krockvåld (accelaration) som dockorna utsätts för. Den accepterade gränsen för bestående men är på en acceleration eller deaccelaration på +/- 100 g för män och på +/- 70 g för kvinnor. Således handlar det främst att beräkna den totala energin innan kollisions tillfället och därefter kraft komposanterna efter krock. Mellan skillnaden i kraft komposanterna är den energi som karroserna upptar. Eftersom kraft resultanterna samt information om bilarnas läge efter krock är din betraktelse fel, men inte för den delen ointressant, eftersom rörelsemängdsenergin bildar utgångsläget. Skulle ett diagram eller mer information om bilarnas kontakt zon, och slutläge göras tillgänglig kan jag återkomma med mer fullständig information för dockornas skadenivå samt karrosernas energiupptagningsförmåga.

Din rörelsemängdsbetraktelse gäller bara om bilarna krokar ihop och bildar en massa efter kollisionen, vilket inte är sant. Om sedan BÅDA bilarna håller 64 km/h hur kan detta jämföras med euro-ncap där endast bilen håller 64 km/h, med tanke på att de använder en mjuk barriär?

Betrakta Toyota fallet där bilarna är offset med 30grader för att göra livet enklare projecerade jag de initiala rörelsemängdsmomenten på en rak linje som är lutad 30 grader. Camryn antas ha en vikt på 1750 kg och färdas med en hastighet (höger) på 64 km/h detta blir ett rörelsemängsmoment på 112000 kgkm/h (31111 kgm/s) på den raka linjen och 96995 kgkm/h (26943 kgm/s) på 30 graders linjen. Yarisen med en vikt på 900 kg har en hastighet (vänster) på 64 km/h detta blir ett rörelsemängdsmoment på 57600 kgkm/h (16000 kgm/s), vilket blir på 30 graders linjen 49883 kgkm/h (13856 kgm/s). Således blir rörelsemängdsresultanten innan krock 47112 kgkm/h (13087 kgm/s) på raka linjen 30 grader till höger. Om man nu antar att bilarna beter sig som biljard bollar (vilket är fel) kommer rörelsemängdsmomentet konserveras (teoretisktrimligt). Om vi Antar att Camryn stannar helt på 30 graders linjen vid kollosions punkten kommer camryn få en hastighet på 0. Yarisen får ta hela (worst case senario) rörelsemängdsmomentet (smällen) vilktet betyder att Yarisen kommer färdas i v=mv(0)/m(yaris) vilket blir 52.3 km/h 30 grader från vänster. sätter man ihop att yarisen färdades i 64 km/h till hörer innan kollision blir totalla hastighets ändringen Deltav=64-(-64) vilket blir 116.3 km/h (ganska nära 120 km/h).

Har nu tittat lite på bilarna i filmen på IIHS hemsida och måste medge att sanningen ligger närmare vad Hyrdrazine säger. Tittar vi på Bilarnas läge efter kollosion så har tyngdpunkterna förflyttas. Yarisen tyngdpunkt har flyttas 10 m och Camryns tyngdpunkt har förflyttas 2 m, vilket betyder att Yarisen tar 80% av den reducerade rörelsemängdsresultanten och Carmyn 20%. Vid en stöt har stötkoefficienten en inverkan som syftar till att reducera hastigheten för mjukt stål är denna 0.6. Därför antar jag att röresemängdsresultanten minskar från 47112 kgkm/h till 28267 kgkm/h. Med uppdelningen får Yarisen 22613 kgkm/h av smällen eller en total hastighets ändring på 25+55,4=80,4 km/h på den projecerade 30 graderslinjen. Camryn som fortsätter rakt fram efter kollision får ett rörelsemängdsbidrag på 5653 kgkm/h, vilket blir en total hastighetsförändring på -3,2+55,4=52,2 km/h. Om vi nu antar att en kollision varar i 0,02 s, blir krockvåldet (accelerationen i gravitations enheter)i Yarisen: (11000*80,4/3600  22,3 m/s) 22,3/0,02g (tiden*g) =114g. På liknande sätt blir krockvåldet i Camryn 14,5/0,02g=74g. Eftersom 74g överstiger 70g vilket är gränsen för whiplash skador för kvinnor fick Camryn betyget acceptable. Och eftersom Yarisen fick 114g vilket är över den omtalade 100g gränsen för allvarligare bestående men fick Yarisen betyget poor. Med samma betraktelse sätt för Smart/MB med en 90:10 fördelningen av rörelsemängdsresultanten fick Smarten 124g, C-klassen 76,1g. Slutligen med en 70:30 fördelning fick Accorden 75g och Jazz 90g.

Det som är viktigt i en krock är att kollisionstiden blir maximal. Vid min betraktelse är tiden mycket kort för att ta med eventuella transienter (korta förlopp), men om lämpliga material används kan krock tiden förlängas. Vid höghålfaststål är stålet både styvt och deformationsvänligt. Saab och volvo har dessutom fördeformerade balkar vilket fördelar krock våldet bättre. I F1 används kolfiber material som bryts net till cornflakes liknande partiklar vid en kollosion, vilket kräver mycket energi, vilket leder till en längre kollisions tid. Det som är styvt på "rätt" sätt i karrossen är därför bra i en krock. Det som artikeln visar är att skyddet för småbilsförarens fötter måste bli bättre, men också att A-stolpar måste bli bättre och som någon sa att det måste finnas utrymme för deformation. Slutligen vill jag rikta ett tack till Hydrazine för den inledande fysik lektionen.

Ett litet tillägg är att MB bör vara styvare är Camryn, och Accorden vilket bör förklara skillnaderna i mätvärden bland mellanklassarna.

Utan tester och vetenskap förstår en vanlig medborgare att om stor krockar mot liten, så är det bättre att sitta i den stora.
Alltså köper vi alla stora bilar, vare sej vi behöver det eller inte. Tyvärr kommer en del då att köpa ännu större bilar. Bl.a. för att få hög sannolikhet att krocka mot nåt mindre.
Men då kan vi allihop köpa bilar på 2½-3 ton, så kanske de som vill vara störst, inte orkar köpa ännu större.
Så blir allt bra till slut. Bara jämlika krockar. För att dessutom klara miljömål, så får vi nog sätta en max körsträcka per bil och vecka, till runt 5 mil. Resten får vi cykla eller gå. Bra för figuren.

Den ideala bilen skulle förlänga och bredda sina deformationszoner automatiskt i proportion till hastigheten. Den bilen finns ännu inte. Inte än, men jag tror den kommer. När pris och efterfrågan stämmer så går allt att sälja, sen kan man kalla det för säkerhet, miljötänkande eller vad man nu vill.