Golf GTI jagar Cayman S

GTI-bilarna med Golf i spetsen har nått skyhöga nivåer i kompentens. Men rår de på en äkta sportvagn? Läs hur det går när vi släpper loss Golf GTI mot Porsche Cayman S.

Vi vill ta reda på hur snabb en Golf GTI är, när man inte befinner sig på ett flygfält, en motorvägspåfart eller på Mantorp Park. För att göra det går det inte att jämföra med en annan ur GTI-boet; alla är så snabba i dagens läge, skillnaderna blir små. Vi måste ta något ur en högre liga. En Porsche. Cayman. S. Det vet vi är en hiskeligt snabb och effektiv bil. Dessutom är den prissatt vettigt i förhållande till prestandan. En bil som hamnar högt, högt i samtliga redaktionsmedlemmars personliga ranking.
Men jämfört med Golfen är det förstås en hiskelig prisskillnad. En halv mille.

Låt oss begrunda konceptet Golf GTI: det är en helt vanlig femdörrarsbil med en herrejössesmotor. Nu råkar också denna vanliga femdörrarsbil vara något utöver det vanligt förekommande i golfklassen. Komfort, väghållning och kvalitetskänsla befinner sig på en för närvarande ohotat hög nivå.
Den nedstoppade herrejössesmotorn är också en pjäs av rang i en kaross som Golfs: 211 hästar, två liter, turbo och en därtill mycket hög och bred platå av vridmoment. 280 newtonmeter ändå från 1.700 varv till 5.200. Effekten ligger också konstant mellan 5.300 och 6.200 varv. Inte nog med att kraften känns tillräcklig i denna 1.480 kilo (11 färre än generation fem och 34 mindre än Cayman S PDK) tunga vagn: ljudet skäms inte för sig heller. Fyrcylindriga motorer av idag, turbomotorer i synnerhet, låter inte speciellt upphetsande. Men en insugsljudsförstärkare i motorutrymmet håller förarens smil påkopplat under hela turen. Har du fördelen av att ofta köra utanför Sveriges grova vägnät, kommer motorljudet fram ännu tydligare och trevligare.

Det låter ju inte alls imponerande, tycker du, efter att ha begrundat Porsche Cayman S och dess siffror: boxersexa, 3,4 liter, 320 hästar vid 7.200 varv och hela 370 newtonmeter vid höga 4.750 varv. Alla hästarna och newtonmetrarna ligger också ordnade på ett sådant vis att föraren har svårt att låta bli varvtalsregionen 6.000 och uppåt.
Allt levererat utan insugsljudsgeneratorer och annat fusk. Äkta ljud, bara. Som ett grovt blåsinstrument med lite fräsande läckor här och var.


På öde kringelikrokvägar mellan de insomnade bruksorterna i Sörmlands "bakficka" hittar vi den perfekta miljön att försöka skapa en lucka mellan de två. Det går trögt. Inte så att det syns tydligt. Skulle vi använda stoppur är självklart Porschen snabbare. Gör man små ryck genom en längre kurvkombination blir det inte många meters försprång för Porschen. Även om man tar i. Det är till och med så att Golfen med sin lågvarvsexplosivitet, tack vare turbovridet, ibland får ett övertag initialt. Vi rullade parallellt på tvåans växel i 40 km/h och klev på. Till vår stora förvåning låg de två sida vid sida ända upp till cirka 80 km/h, först då klev Porschens effektövertag in i bilden. Och det räcker. Om Porscheföraren släpper på garden en halvsekund och låter Golfen passera är det kört resten av dagen. Porschen har svårt att hitta tillräcklig lucka för att ta tillbaka täten!
Speciellt i hetsig storstadstrafik är det jämnt. Rödljus, gathörn, snabba filbyten. Golfen sticker iväg som en avlöning. Om inte kvickare, så tack vare bättre sikt! Man sitter högre i Golf och ser längre över krön, förbi parkerade bilar och genom kurvor. Framförhållningen blir alltså lite bättre och det ger övertag. Den neddragna och långa nosen på Cayman är lika jobbig vid parkering som smart på kuperade vägar: man ser marken nära bilen och upptäcker i alla fall potthålen innan det är försent.
Om sikten är begränsad är styrkänslan inte det. Det första man märker hos Porsche är den fullkomligt överlägsna styrningen som ingen annan matchar. Speciellt inte Golfen, som förvisso är okej i sin klass.

Framhjulsdriften är ofta till stor nackdel i prestandabilar. Speciellt i kombination med en lågvarvsstark turbomotor. Lösningen har funnits i hur många decennier som helst, men den kostar för mycket för massproduktion: diffbroms. Att den i princip aldrig används i starkare framhjulsdrivna bilar är lika märkligt som den är effektiv.
Golf GTI har inte en riktig diffbroms, det hade troligen drivit upp den redan (för sin klass) höga prislappen ännu mer. Istället har man utvecklat antispinnfunktionen till att jobba även när antispinnsystemet är urkopplat. Den stryper inte effekten, utan använder enbart hjulbromsen till det hjul som spinner. Och det fungerar hyfsat bra på rull från tvåans växel och uppåt. Provocerar man XDS i lågfart i regn får man först innerhjulsspinn i en halv sekund, sedan ytterhjulsspinn. Systemets begränsningar förvånar föga, men ta det för vad det är och du får i alla fall ett för en framkrafsare sällsynt bra driv ut ur kurvorna. Och vitsen med fyrhjulsdrift på asfalt i farter över 50 km/h minskar plötsligt drastiskt.

Konstigt nog är det i Porschen vi oftare upplever drivgreppsproblem på innerhjulet. Den har 265 mm breda drivande däck, dessutom baktill och med motorn vilande nära bakaxeln. Men chassisättningen är mer fokuserad på kurvgrepp och det är där den briljerar. Att diffbroms finns som tillval är tacksamt, men på en bil av denna rang förväntar man sig den som standard.
PDK-lådan i Porschen har en riktigt aggressiv launch control, startvarvet är nära rödmarkeringen. "Det kan ju aldrig gå", tänker man. Men är det slätt så funkar det. Med sämre asfaltstandard blir det till att laborera med startvarvet. Till 100 km/h kapar vi fabrikstiden med en halv sekund!
Launch controlen i Golfens DSG-låda är väldigt optimistisk gällande väggreppet. Lågvarvsstarka turbomotorer startas med fördel nästan från tomgång. Inte uppåt 4.000 som DSG:n tycker. Det man kan göra även i Golf är att reducera startvarvet och sedan kliva på gasen progressivt. Då spinner det lagom (tack vare XDS oftast på båda hjulen) och vi når 100 km/h efter endast 6,4 sekunder! Även Golfen kapar vi alltså med en halv sekund!


Hoppar man mellan bilarna känns Porschen som ett racejärn och Golfen som en minibuss med sitt glashus till kaross. Porschen är stum och byggd för maximala prestanda, men ändå tillbakahållen (både i effekt och reklam) för att inte 911 ska kännas som en andra klassens Porsche. Det är faktiskt bara i Porschar som vi upplevt att nyckelringen till startnyckeln ligger och skallrar. Det är sjukt störande. Golfen är en uppspänd komfortvagn som trots sina prestanda är snudd på bekväm som en Passat.

Den tes vi hade var att en Golf GTI är så snabb att en Porsche Cayman S i praktiken egentligen inte kan köra ifrån. Så länge vi alltså inte befinner oss på en tävlingsbana.
Och självklart är Caymanen snabbare än Golfen, när föraren tar i för fulla muggar. Om han på något vis intalar sig att det kommer bli en lätt match är han förlorad direkt. Om Golfen är på hugget måste man i Cayman ge järnet direkt, annars blir det riktigt kämpigt att sätta Golfen på plats.
1976 skapades verkligen inte GTI-märket av respekt för sportvagnar. Hela essensen var att dissa sportvagnens auktoritet.
Då, som nu.

LÄS MER...
Läs testfakta och omdömen i digitaltidningen nummer 14.
• Prenumerant klicka här!

Om du inte är prenumerant kan du köpa hela nummer 14 som digitaltidning. Du får hela numret för 29 kronor.
• Klicka här! (Observera att detta test finns i nummer 14, som du måste scrolla ner för att hitta.)