Körgjädje debatteras hett och brett både hos oss på auto motor & sport, bland den bilälskande allmänheten och inte minst hos biltillverkarna. Är det tusen hästkrafter och 400 km/h? Eller är det kolfibermonocoque och guldfolierade motorrum som gäller? Är det 2 G genom kurvorna? En topfueldragster, en gokart eller kanske lika gärna en gammal Passat på dåliga vinterdäck längs en nypudrad skogsväg.
Det finns naturligtvis inget facit. Men när vi pratar om körglädje så handlar det allt som oftast om en bils dynamiska egenskaper. Att den måste vara vaken och alert, att den har svar på tal när du som förare utmanar dess chassi längs någon ormliknande slingerbult. Att den utmanar dig tillbaka, utan att ta livet av dig. Och att du och bilen är i harmoni när ni testar både bilens och dina egna gränser.
Den senaste veckan handlade uteslutande om just körglädje. Vad som egentligen är äkta vara och vad som inte är det. Vi hade ett späckat provkörningsschema på Franska rivieran. Måndag–tisdag spenderade vi i den helt nya generationen av Porsche Boxster S (se Huldts Provkörning av Porsche Boxster S här!). Onsdag–torsdag i den nya Subaru BRZ (se Huldts provkörning av Subaru BRZ här!).
Den ena en lyxig cabriolet med massor av spännande teknik under skalet. Den andra en hårdkokt sportcoupé av det billigare slaget helt utan högteknologiska karameller.
De har ett antal gemensamma nämnare. Bägge har boxermotorer utan turbo, för lägsta möjliga tyngdpunkt och bästa möjliga gasrespons, bägge har en väldigt direkt styrning, bägge är bakhjulsdrivna. Båda tillverkarna hävdar helt ogenerat att just deras bilbyggarfilosofi är den sanna och rena läran, den yttersta upplevelsen av just körglädje.
Porschen, en mittmotorbil från en av världens högst rankade sportvagnstillverkare, kostar emellertid dubbelt så mycket som Subaru BRZ. Något som märks så snart man tar plats bakom ratten. Mycket beroende på att Boxstern har spännande system som dynamiska motorfästen, adaptiva stötdämpare och aktiv diffbroms som i kombination med mittmotorkonceptets delikata balans och den hypereffektiva dubbelkopplingsväxellådan gör den blixtrande snabb genom kurvorna. Och på raksträckorna. Vad gäller ren skär snabbhet, acceleration 0–100 km/h (4,8 sekunder med PDK och Sport Plus för Porschen, 7,6 sekunder för Subarun), G-krafter genom kurvorna och toppfart (279 km/h mot 230 km/h) skulle det bli tal om en förkrossande utklassningsseger till den lilla handväskan från Tyskland.
Men en grundläggande sak att komma ihåg när det gäller körglädje är att det handlar om en känsla. Som sådan styrs den inte bara av den faktiska prestanda som hårdvaran för dagen förmår att leverera. Utan av vad bilen levererar i förhållande till de förväntningar och krav man har på den. Något som i det här fallet talar starkt emot den erkänt kapabla Porschen och kraftfullt för det helt oprövade kortet från Subaru.
Subaru har byggt en helt igenom renlärig sportbil med extremt låg tyngdpunkt, med det mesta av massan så nära bilens mitt som möjligt. BRZ har klassledande reaktionssnabbhet och en väldigt snabb styrning, utan att för den skull vara nervös. Den har bra grepp, den erbjuder en analog och väldigt engagerande körupplevelse.
Så då vinner BRZ den här matchen? Om det ändå vore så enkelt.
För när man verkligen börjar dissekera den fulla bredden av faktorer och kommer in på sådant som motorns gasrespons och varvvillighet… Herregud, på full gas låter BRZ som Ulf Lundell medan Boxsterns motorljud är en väl uppsjungen Jussi Björling! PDK-systemets överlägsna enkelhet i handhavande och dess oöverträffade effektivitet jämfört med alla manuella växellådor. Och att en mittmotorbil alltid är snabbare i reaktionerna och har bättre balans. Då spelar prislappar och förväntningar och krav plötsligt ingen roll. Vågen tippar åter till tyskens fördel.
Det sitter i betraktarens huvud. Det är extremt subjektivt. Och extremt komplext. Tänk på det. Nästa gång du hör någon av oss babbla om körglädje.
