Audi utvecklar elektrisk turbo

Har/Hade inte SAAB något liknande? Har för mig att jag läste om just detta för ganska många år sedan. Har iof för mig att det i SAAB's fall handlade om att en liten elmotor höll varvet uppe i turbon en stund efter en laddning för att få snabbare respons. Kom säkert inte i produktion, som så mycket annat som smarta ingenjörer på SAAB tog fram.

BMW har väl inte dubbla turbo? De kör en turbo med två skrovlar. TwinScroll...

Jalle: du syftar nog på "SAAB Variable Compression" gick ut på att man skulle ändra kompressionen under motors gång. Tyvärr skrota GM programmet då de tyckte det var för kostsamt...

BMW erbjuder 3 turbo:n, om du så vill..

Det är bara Mitsubishi som tillverkar turboaggregat - M har ju ett brett spektrum av verksamheter. Övriga biltillverkare köper från leverantörer - inklusive SAAB, Audi och BMW.

Om jag minns rätt har BMW TwinScroll på några bensinmotorer och dubbla turbo på vissa dieselmotorer. Den av Yanmar, till marint bruk, konverterade BMW diesel-sexan, har en turbo.

För att något ska kvalificera sig som turbo så ska det vara drivet av en turbin, detta handlar alltså inte om någon turbo i den rätta bemärkelsen utan om en elektriskt driven centrifugalkompressor. Samma system som BorgWarner Turbo Systems haft på marknaden ett par år nu.

BMW använder på en del dieselmodeller seriesekventiell turboladdning från BorgWarner, de senare kallar systemet R2S.

Saab 9-3 aero med v6 2,8t har tvinscroll
Från 2006. Lika diesel ttid liten turbo som driver den större

AUDI pajas märke allt BMW gör måste dom kopiera löjligt.

Detta är "försprång genom teknik" intressant.

Zzzz. Elektrisk turbo är kanske 15-20 år gammalt. Inget nytt under solen alls.
Dock inte någon som har produktifierat det i bilar.
Däremot fattar jag inte varför man inte kopplar avgasturbon till en generator och driver en elektrisk turbo frånkopplad värmekällan.
Då kan man ha kortare insug, mindre pumpförluster och slippa intercoolern.

FI, håller med till fullo.
BMW erbjuder tre st turbos på M550D.
Få se hur länge det dröjer innan sop-audi apar efter det oxå.

Rogga, tummen upp till dig!
Audi är ungefär lika som en Skoda för mig. Ingen klass, bara apar efter alla andra. Och dessutom ruskigt fula och tråkiga. Kommer ihåg för några år sen när Audi hade bestämt sig för att haka på LED-trenden. Och monterade ett gäng stora vita bollar som lyste i fronten, helt utan klass och såg bara biltema ut. Såg ut som en jäkla snölyckta som va ute och åkte HAHAHAHA!! Audi är så jäkla sopiga så det inte är SANT!!!!!

Turbo avser egentligen tubindriven kompressor, och det är det inte här, vilket framgår av Audis material. Har inte AutoMotorSport koll på skillnaden?
Tycks vara en helt onödig pryl som troligen inte blir långlivad. Om man däremot kunde använda den som generator som Christian föreslår kunde kanske nyttan överväga.

@Per P:

Tyvärr kommer sånahär multiturbo-setups "go the way of the extict dodo.".
VW skippade sin kompressor och turbodrivna 1.4TSI för det blev för mycket problem. Jag tittade på en schematisk skiss av det systemet och fick bara ont i huvudet. Så jädrans många olika ventiler och utsläpp och cirkulationsventiler etc. Får du minsta problem i den härvan så kommer det bli en mekanisk mardröm att felsöka.

En och enbart en elektrisk turbo (kompressor) på inblåset utan wastegate, intercooler är så mycket lättare på alla sätt och vis, den kan även sitta högt upp vid luftintaget och vara som en enda enhet att plocka bort.
Vill man inte använda en avgasturbo som generator så må det gå det med, man kan lika gärna försöka göra avgasmottrycket litet istället och driva den elektriska kompressorn direkt på bilens elsystem.

Ibland tittar jag på alla nymodigheter och svär på att biltillverkare gör det svårt för sig själva med flit.

@christian. Luft som komprimeras blir varm. Du slipper inte ic bara för att du flyttar bort kompressorhuset ifrång avgashuset.

Det er jo mest pr... det er bare lort de producerer... sat sammen på en ny måde en gang imellem.

Audi sitter på den bästa tekniken.

Audi var väl först ut med LED tekniken på sina bilar och nu har precis alla anndra tagit effter dem!! Audi utvecklar luppar till lyse med lampor D3S från 2008 men BMW går från D2S till gammla D1S så prata inte teknik när det gäller EL.
Audi har hafft 4 wd sen Kristus medans anndra kommer på det 2000 år effter typ BMW hahha BMW är bara för fantaster och kass design samt liten utbud!

Audi är som bilvärldens Samsung,bara apar efter och har inget eget
och mercedes kliar sig i huvudet och undrar vad som händer, alltså bilvärldens nokia,,,medan BMW är bilvärldens Apple, bäst när det gäller

hur gick Anaalias slogan.. " försprång genom teknik" ,eller var det kopiering"
Anaalia bevisar igen varför de alltid är efter.

Värför åker haters altid BMW.
De är altid BMW fantaster som stör en debat. Värför diskuterar man inte teknik, istallet för kanslör.
Jeg frågor bara....
Ha en trevlig helg

BMW har två turbo i N54 motorn och twinscroll i N55 motorn. Båda används parallellt. N54 sitter i Z4 medan N55 sitter i sedanerna. Lite olika karaktär på motorerna som passar till olika biltyper.

Sören...
Har aldrig tänkt på det så, men det du säger stämmer riktigt bra.
Audi=Samsung, Mercedes=Nokia och
BMW=Apple

@An:

Jo, jag vet.
Men jag ser inte värme är inte en fiende i normala applikationer. Faktum är att de flesta bilar har EGR. Då cirkulerar man runt avgaserna för att få en otändbar del av laddluften och de är flera hundra grader.
Det handlar bara om volymen i cylindern eftersom man kan få in något mer kall än varm luft. Det är något du kan designa bort om man inte vill ha toppeffekt nära absoluta knackningspunkten. Faktum är att du skulle kunna utnyttja den varma laddluften bättre för att få upp temperaturen i motorn under korta körsträckor vilket nästan alla motorer med precisionsinjicerat bränsle lider av pga att nästan inget bränsle slickar cylinderväggarna under låg och dellast.
Idag blöder man bara bort värmen i intercoolern.
Intercoolern förbättrar injektionsmax med en del, men hela laddningen kommer ändå komprimeras till 10:1 eller mer.
För att spara på bränsle måste bilarna lära sig att utnyttja energin på bättre sätt, inte blöda bort den. Det är lixom hela grejjen.

BMW försöker apa efter Audis kvalitetskänsla, fyrkrafts etc, men misslyckas med det.
Vem är sopan?
Gnissel och gnek, här kommer det en BMW.

Vid låga varvtal driver elmotorn kompressorn i turbokomressorn och skapar högre laddtryck till cylindrarna.
Vid höga varvtal driver det höga avgastrycket turbinen i turbokompressorn elgeneratorn (samma som elmotorn ovan) som levererar ström till batteriet. Ingen "vaste gate" behövs för att hålla turbokompressorns varvtal nere då den belastade generatorn bromsar turbinen, varvid övervarv undvikes.
Denna typ av turbokompressor med en elmotor/generator placerad mellan turbinen och kompressorn har använts i över 15 år i amerikanska långtradare.

Vevaxeldriven kompressor för låga varvtal och avgasdriven turbokompressor för höga varvtal använde Lancia i sina tävlingsbilar på 1970-talet.
Sekventiella turbokompressorer, en mindre och en större, införde Toyota på Supra mk 4 år 1993.

Kan någon förklara varför man kallar den "elektrisk turbo" och inte "elektrisk kompressor"?

@Tommmy

Twinscroll syftar till att separera avgaspulserna och används vanligtvis när en motor har fler än tre cylindrar som matar en turbo, då en sådan motor har överlappande avgaspulser. Att man väljer en enkel turbo i den senare N55 motorn sänker förmodligen kostnaderna, responsen bör bli bättre med två aggregat,

@Christian

Jo, värme är en fiende, och med EGR så kyler man avgaserna innan de återförs till motorn med en EGR kylare. Högre temperatur in i motorn ger sämre verkningsgrad, hos en bensinmotor problem med knackning och hos en diesel problem med ökad NOx, samt högre avgastemperatur för bägge motortyper.

@Klarsyn

Lancia hade i princip en turbo som matade en rootskompressor med luft. Parallellt med kompressorn fanns sedan ett luftspjäll som öppnade då laddtrycket steg. En väldigt enkel lösning, även om Roots blåsmaskin inte är särskilt effektiv som kompressor. Eftersom den inte komprimerar luften internt så kan man dock låta den snurra med även när luftspjället kopplar bort den.

Vid sekventiell laddning så finns det inget som säger att en turbo behöver vara mindre, två lika stora går bra. Porsche var för övrigt först med detta på 959 från 1986.

Hos dieselmotorer så använder man idag ofta seriesekventiell laddning, dvs två turboaggregat kan arbeta i serie såväl som sekventiellt, vilket ger möjlighet till högre laddtryck såväl som bredare register. En centrifugalkompressor klarar inte att leverera höga tryck vid låga flöden (låga varvtal) utan hamnar då i s.k. "surge".

@AutoMarknad

Ja, säg det. Mot bättre vetande är det i alla fall. Turbo syftar just på turbindrivet; turboöverladdning, turbojet, turbopump osv syftar alla på maskiner vilka drivs av turbiner.

Åtmino, det är mindre gnissel i en Opel än tex en Anaalia A4
Om du nån gång haft en Anaalia borde du veta det.

@Edis

NOx bildning ökar vid 2000k och uppåt, så man vill hålla sig under. Det är ganska få delar av flamfronten som når de temperaturerna normalt. Avgastemperaturer efter EGR är fortfarande mycket högre än IAT från laddluften. Laddluften påverkar väldigt lite. EGRs syfte är bland annat att minska NOx. Normalt sett adderar man VARM luft och inerta gaser för att minska NOx eftersom det minskar möjlig laddning och topptemperatur.
Temperatur är fortfarande bara ett problem om du försöker maximera effekten från given cylindervolym. Det är dessutom väldigt vanligt att man byter till bättre material i avgasutblåset för att kunna ha en högre temperatur. Har du dessutom inte en känslig avgasturbo som ökar avgasmottrycket så kan du ha väldigt höga temperaturer utan att skada något.

Temperatur är något som är extremt jobbigt att motarbeta. Bättre at försöka följa med strömmen och utnyttja energin istället.

Observera att jag inte pratar om racingmotorer eller klämma ut så mycket effekt ur given cylindervolym som möjligt. Jag pratar om en helt miljöoptimerad motor. Effekt är sekundärt, men ungefär i linje med dagens normalt överladdadde motorer per cylindervolyms-enhet, kanske 5-10% mindre.

BMW har twinscroll enkelt turbo, biturbo, dobbelturbo og triturbo.

Biturbo og dobbelturbo har jo begge 2 turboer, men den ene har to like og den andre har 2 turboer med ulike størrelser

@Klingen

BMW hade LED lys i E46 Coupè facelift bak, tror det var 2002. BMW kom med "Angel Eyes" framme på cirka samme tid E39 facelift. Hva som er finest av Audi LED og BMW Angel Eyes kan diskuteres, men jeg foretrekker BMW der også.

Apple har aldrig varit först med något; jag är väldigt initierad i detta.
Om man vill associera BMW med Apple så är det ett stort misstag om man vill framstå som först med ny teknik.

sandlådenivå på diskussion vilken som är bäst audi el bmw... patetisk..

Av alla LED slingor som finns på marknaden idag så ligger nya Lexus GS 450H hästlängder före i design.

@ mikey... Där har du så rätt! Är riktigt sugen på en 450h f-sport

@Göran: Det är få bilmärken som får så många klagomål gällande skrammel och gnissel i inredningen som BMW.
De antog väl att det var en premiumbil, men det var bara en statusbil.

Förra veckan när jag åkte till jobbet så såg jag en ny A6 bredvid senaste BMW 5-serien.
Det var som att se Thomas Brolin (BMW) bredvid Stefan Edberg (Audi). Ungefär samma ålder, men den ena har bara lagt på sig...Vilken övergödd padda femman ser ut som. De har t.o.m. fått med dubbelhakan på den bilen. Jösses.

@Åtmino - det är nog inte många som håller med dig om det. Båda är överkonservativt designade, men BMW 5-serien är ju åtminstone snygg till skillnad från Audin. Jag kör varken BMW el Audi själv så jag är "neutral"!

Du är folkets röst, eller?
Nej, precis...

@Christian

Förbränning i dieselmotor med diffusionsflamma når normalt ca 2700K där förångade bränsledroppar kommer i kontakt med syre, temperaturen inne i bränslestrålen är lägre, ca 1600K. Vid den tidigare så bildas således termisk NOx och vid den senare partiklar.

En EGR kylare sänker avgasernas temperatur till ca 100 grader C innan de återleds till motorn. EGR bidrar till lägre förbränningstemperatur genom att laddningens massa ökar, dessutom har avgaser lite andra termodynamiska egenskaper än luft vilket ger ytterligare bidrag. Med en given mängd energi från förbränningen så blir temperaturökningen hos den mängd gas som finns i cylindern lägre ju större mängd gas man har i cylindern.

Höga avgastemperaturer kan vara ett problem för såväl dieselmotorer som bensinmotorer. Ju rikare förbränningen i en dieselmotor bli ju högre blir avgastemperaturen och många turboaggregat med variabel geometri klarar bara ca 850 grader C. Med bensinmotorer så får man också problem med höga avgastemperaturer vid hög last, i takt med att biltillverkarna höjer kompressionsförhållandet och låter motorerna gå magrare vid hög last för att spara bränsle så blir problemen värre. Då en laddluftkylare gör stor skillnad så är det att rekommendera på bägge motortyper och de flesta turbomotorer är idag också försedda med laddluftkylare.

Se så, Rogga, nu har du kräkts klart. Sätt dig nu i din Toyota Aygo och åk till jobbet på konservfabriken.

Och när blev du folkets röst? Har du ens kört en BMW?

Audi bara apar efter BMW och även MB, de har t o m kopierat BMWs fyrhjulsdrift med mer drivning på bakhjulen. Audi hade 50-50 tidigare och skröt med det men det höll inte. Överhäng fram och bak för att komma i närheten av en välbalanserad och körglad bil som BMW. Audi är inte teknikledande (inte ens vad gäller 4-hjulsdrift) det är BMW och så tror jag det kommer att förbli.
För er som inte har något eget facit med erfarenhet att gå efter så håller BMW en bättre klass i vart fall vid jämförelse A6 och 5-serie det har jag egen erfarenhet av, därmed inte sagt att audi håller dålig kvalitet.
Audi borde vara lite återhållsamma med sitt teknikledande när de till största delen kopierar, tröttsamt.