KAZ. Elbilen lever, i alla fall i professor Shimizus värld. Därför rullar det i Tokyo runt en åttahjulad jättelimousine med åtta motorer om totalt 590 hk – nog för att pressa upp skapelsen i 311 km/h. Vi har fått en åktur och en demonstration på japansk envishet.
Text och foto: Jon Thunqvist.
|
Instrumentpanelen är föredömligt enkel, nästan spartansk. Chauffören Kiyo Kawakami vrider på ett cylinderformat plastvred och så rullar vi iväg. Förbipasserande som trotsat regnet denna lördagsmorgon tittar storögt på ekipaget.
KAZ är nästan sju meter lång och har åtta hjul. Tekniken är japansk, men designen är gjord av italienska IDEA Institute. Bilen är sparsmakat elegant och har en omisskänlig futuristisk aura. Timmarna i vindtunneln i Milano har resulterat i ett fordon som till det yttre påminner litegrann om en flasknosad delfin.
”Den är mycket behaglig att köra”, berättar Kiyo Kawakami. Eftersom den saknar växellåda blir det aldrig ryckigt.
Föreutom pedaler för gas och broms är det egentligen bara ett enda reglage att lära sig – en liten ratt med tre lägen. Framåt, bakåt och neutral.
Försiktigt glider vi ned för trottoarkanten och ut på den fyrfiliga paradgatan som skär igenom stadsdelen Hibiya. Den tre ton tunga bilen har en imponerande acceleration. Vi susar förbi en rad av Toyota, Nissan och Mitsubishi och hinner precis fram till korsningen innan trafikljuset slår om.
Eftersom KAZ är en prototyp är den utrustad med en skärm som ger uppgift om elkonsumtion och varvtal för var och en av de åtta elmotorerna. En lätt tryck på gasen och den röda stapeln skjuter i höjden. Kawakami rundar ett gathörn och man kan direkt avläsa att det inre, bakre hjulparet nästan står stilla.
KAZ är från början till slut professor Hiroshi Shimizus skapelse. Han är en energisk man verksam vid Keiouniversitetets miljöfakultet. För fem år sedan sökte han, och fick, motsvarande 25 miljoner svenska kronor i stöd från Japan Science and Technology Corporation (JST) – ett statligt forskningsråd med en på den tiden rejält tilltagen budget.
|
Nu bör det kanske tilläggas att den gode professorn inte var någon nybörjare precis. Men de sex elbilar han konstruerat tidigare har alla varit vidareutveckling av konventionell teknik – alltså bilar där förbränningsmotorn bytts mot en elmotor.
Med KAZ föresatte sig professor Shimizu att starta från noll och pröva sig fram till de mest lämpade tekniska lösningarna. Resultatet är en bil som skiljer sig markant från det mesta annat i bilväg. Inte bara för att den har dubbelt så många hjul som en vanlig Nissan.
KAZ rymmer det mesta av sin teknik i ett tretton centimeter högt chassi eller bottenplatta. Här, tryggt inneslutet i ett aluminiumskal, ligger batterier, växelriktare och annat som är nödvändigt för att få de åtta hjulen att snurra.
Varje hjul har en egen motor som inte är större än att den nästan ryms inne i själva hjulet. Det korta avståndet mellan drivkälla och hjul gör att energiförlusten blir mindre än i en bensinbil med kardanaxel. Enligt professor Shimizu handlar det totalt om en skillnad på 30-40 procent till KAZ:s fördel.
”Våra beräkningar visar att KAZ har en effektivitetsgrad på 24 procent, medan en bensinbil ligger på ungefär 14 procent”, säger han.
En bidragande orsak till de tekniska landvinningarna är den nya typen av lithium-jonbatterier. De är mindre, lättare och kraftfullare än konventionella blybatterier.
I sin nuvarande utformning använder KAZ 84 batterier på vardera 3,7 volt för en sammanlagd strömstyrka på 325 volt. Varje motor har en effekt på 55kW, sammanlagt 440 kW, vilket ger en totaleffekt på 590 hästkrafter.
Toppfarten, uppmätt i höstas på en testbana i Italien, är imponerande 311 km/h.
Det kan tyckas lite överdrivet att konstruera en elbil som går lika fort som den värsta sportbil, men för professor Shimizu handlade det om att göra ett statement.
”Det är ju sällan man har anledning eller möjlighet att köra så fort som 311 km/h, men jag vill visa att en elbil inte behöver vara liten och klen”, säger han.
I landsvägskörning klarar KAZ ungefär 300 kilometer på en laddning. I stadskörning blir det något mindre. Inbromsning och acceleration tär snabbare på batterierna.
Uppladdningen tar ungefär en timme och ska enligt planerna kunna göras hemma i garaget. Kostnaden i Japan, där elpriset ligger på två kronor per kilowatttimme, blir ungefär 120 kronor, det vill säga i runda tal fyra kronor per mil.
Det går att komma billigare undan. En solcell på garagetaket skulle enligt professor Shimizu
lätt klara av att hålla bilen rullande.
Lithium-jonbatterierna är slitstarka och klarar uppemot 1000 laddningar vilket ger en sammanlagd körsträcka på 30 000 mil, innan det är dags att köpa nya batterier.
Trots att professor Shimizu och hans studenter med KAZ visat att det går att konstruera en elbil som, åtminstone prestandamässigt, står sig i konkurrensen mot en bensindriven bil så är det längt ifrån säkert att KAZ en dag kommer att serietillverkas.
Forskningsanslaget tar slut den sista oktober i år och JST har ännu inte bestämt om man ska bevilja den förlängning med fem år som professor Shimizu ansökt om.
Visserligen har biltillverkare som Nissan, Toyota samt en icke namngiven tysk tillverkare visat intresse, men hittills har det inte resulterat i vare sig samarbetsavtal eller licensiering av tekniken.
Enligt professor Shimizu kan bilvärldens tämligen magra respons bero på att de stora tillverkarna i nuläget främst intresserar sig för bränsleceller och hybrider av olika slag.
Det ena goda behöver nu inte nödvändigtvis förskjuta det andra. Det kan mycket väl bli så att vissa av de tekniska lösningar som tagits fram för KAZ en dag kan användas i en bil som drivs med bränsleceller. Professor Shimizu är långt ifrån uppgiven.
– Jag är övertygad om att vi om 30-40 år enbart kommer att ha eldrivna bilar på våra vägar, avslutar han.