TEST:
BMW 523i
Januari 1996
En femma värd mer
Fjärde BMW-femman är här. Bättre än förra generationen? Vi har kört och mätt oss fram efter svaret i den 170 hästar starka 523i.
Det är få biltillverkare som lyckas lika bra med design som BMW, och hur delad smaken än kan vara så finns det ingen riktigt ful BMW på marknaden just nu.
  Rent optiskt ligger den nya femman rätt i tiden, med rena nittiotalslinjer. Därmed är modellen också ett påtagligt bevis för att god aerodynamik inte måste resultera i förutsägbara former. Luftmotståndet hos den testade 523i är låga Cw 0,28. Om den är riktigt vacker i klassisk betydelse är svårare att säga, men att den väcker uppseende och intresse råder det inget tvivel om.
  För kännare imponeras framförallt av hur BMW lyckats förlänga karossen med 5,5 centimeter utan att resultatet ser klumpigare ut jämfört med föregångaren.
  När man har tagit plats på det välformade sätet med den angenäma textilklädseln försvinner däremot alla nya intryck. Härinne är allt precis som vanligt igen, rak BMW-standard. Varken instrument, reglage eller ratt utstrålar några nya budskap, inte heller den elektriska manövreringen av stolinställningen.
Dynamiskt frontparti efter BMW:s egen filosofi: Cw-värdet ligger på 0,28.
  Och det är bara bra. Precis som ärkerivalen från Stuttgart ändrar BMW inte på något för nyhetens skull. Det man som kund och förare har svårast att vänja sig vid är den något för stora ratten med alla funktioner. Den infördes redan med nya 7-serien och från den kan man till och med telefonera, om man nu valt ett sådant utrustningspaket. På natten ser alla knapparna ut som ett stjärnfall i miniatyr och man börjar undra om inte ratt ska vara ratt.

Intrycket ger mer 3-serie än 7-serie
Längdtillskottet har tillsammans med större bredd och aningen mera höjd (49 respektive 23 millimeter) gett litet mera innerutrymme än hos föregångaren. Mycket är det förstås inte men baksätespassagerarna har fått mer plats för benen. Plats finns, men vagnen känns inte rymligt stor. Det subjektiva intrycket är att den befinner sig närmare 3-serien än 7-serien.
  Det gäller också för bagage-utrymmet som sväljer 460 liter, vilket är stort, men inte gigantiskt. Den som vill kan få fällbart baksäte och genomlastning, men det kostar extra.
  Den nya karossen döljer sina hörn för föraren, både fram och bak. Vid fickparkering gäller det alltså att hålla tungan rätt i mun och då spelar givetvis den aktningsvärda längden av 4,77 meter en viss roll.
Det vackraste hos bilen: Även den nya 2,5-liters motorn bjuder på ren, oförfalskad körglädje.
Samma standard som alltid: Funktion står i första rummet. Instrumentpanel och mittkonsoll är intimt kroppsnära.
  Att den nya karossen trots oförändrad vikt är upp till 80 procent vridstyvare, går givetvis inte att se. Denna egenskap känns däremot rent fysiskt. Inget skaver eller skramlar eller gnäller ens vid den mest avancerade kurvtagning. Tillverknings-kvaliteten är mycket hög och bilen utstrålar samma gedigenhet som i årtionden varit Mercedes kännetecken.
   Det låga vindbruset också i höga farter är ännu en faktor som kan räknas in i kolumnen för kvalitet. Även i 200 km/h kan man utan problem lyssna på radio eller, om man vill, föra ett samtal med passagerarna. Ett minus är att dörrarna som på 7-serien kräver en del muskelstyrka för att stängas ordentligt.
  Men BMW:s starkaste kort är fortfarande körglädje. Det första man tänker på är förstås motorn men hos nya 5-serien bidrar framförallt chassit till den dynamiska åkglädjen. Framaxeln med dubbla tvärstag och den multilinkbakaxel som först kom på 7-serien är till största delen tillverkad av aluminium. Det är Münchens svar på Audis aluminiumkaross och betyder faktiskt en viktbesparing på 60 kilo!

Komfort eller trafikintensitet
Men det är på vägen, inte på vågen, som fördelarna märks. Samspelet mellan fjädring och styrning uppnår här en högre dimension och vi har svårigheter att bestämma oss för om det är komforten eller vägegenskaperna som vunnit mest.
Snygg bakifrån: Den nya bakdelen verkar graciösare.
  Vi vet ju att man hos BMW länge har arbetat hårdast med just begreppet komfort, som med ökad trafikintensitet framstår som allt viktigare.
  Eftersom hjulupphängningarna räknas till den ofjädrade vikten blir givetvis en viktminskning hos dessa delar viktig för komforten.
  BMW 523i visar att det finns stora möjligheter för utveckling just på det området: Vagnen sväljer även mycket små ojämnheter, som ju annars tillhör de största problemen för fjädringstekniker. Känsligheten är utpräglad och inte ens avloppslock tränger längre in än till förarens öron.
  Men det är bara ena sidan av medaljen. Lika komfortabel som den är, lika avancerad är vagnen när det gäller körsäkerhet. Styrprecisionen är förstklassig, liksom bromsarna. Och den som gärna kör lite hårdare i kurvor inser snabbt vad BMW menar med körglädje. Lätt, utan ansträngning, gasar man genom även avancerade kurvsekvenser i ett tempo som vagnen faktiskt inbjuder till. Om man tar i, kan man hänga med sportvagnar.
  Säkerhetsutrustningen håller hög nivå, inte minst tack vare antispinnsystemet som hindrar den 170 hästkrafter starka bilen från att glida ut med bakdelen i oväntade situationer.
Lätt teknik
Nya 5-serien använder helt igenom hjulupphängningar i aluminium. Alla länkarmar, fram och bak och även broms-oken är av aluminium, allt för att hålla den ofjädrade vikten låg. Viktbesparingen är imponerande; cirka 60 kilo. Den stora vinsten är att fjädringsrörelsen har blivit betydligt känsligare för mindre ojämnheter.
Standardfälgarna med navkapsel är även de av aluminium.
  Kraft finns med råge eftersom motorn faktiskt har 2,5 liters volym, inte 2,3 som modellbeteckningen antyder. Tydligen ville marknads-avdelningen inte köra över ägarna till den gamla 525i som ju har en än starkare motor (på 192 hk).

Inte mycket att klaga på
Det finns inte mycket att klanka på hos den "nya" sexan. Duktig acceleration (0-100 km/h på 8,2 sekunder) men också ett vettigt vridmoment illustrerar det som föraren spontant upplever under körning: motorglädje. Inte bara ljudet ur avgasröret utan också den exakta växelföringen är bidragande faktorer, även om växelspaken delvis störs av mittkonsolens placering. Att det är teknik man hanterar glömmer föraren inte en sekund.
  Samtidigt håller sig bensinförbrukningen på en hyggligt låg nivå, blandad körning under testet ligger under en liter milen.
  Och priset - 285 000 kronor - är inte ens i klass med en fyrcylindrig Mercedes E-Klass, och faktiskt bara 32 000 mer än den lika starka Volvo 850 GLT.
  Det är en skillnad som mer än väl motiveras av BMW:s märkbart högre kvalitetsnivå.
  Och var finns då de negativa sidorna?
  Att det redan är leveranstider på ett halvår!

Mindre bus ger mer business!
Kanske har BMW varit för roliga? Haft för sportig utstrålning? För någon tjänstebilssuccé har märket inte gjort, i kontrast till mindre muntra vagnar som Audi och Mercedes. Nu har BMW:s sladdande bakvagn tämjts av ett antispinnsystem och fjädringen är "wunderskön". Baksätet är inte längre ett barnsäte och namnet 523i är dessutom en underdrift. Kanske räcker det för att omgivningen ska se en BMW-förare som ansvarstagande och pålitlig? Lika orubbligt trygg som en Audistyrning och solitt långsiktig som en Mercedesplånbok. Men nya femman bjuder fortfarande på mest njutning bakom ratten. Frågan är: kan man både vara sexig och seriös?
Alrik Söderlind

Data, priser, plus, minus och konkurrenterna