 |
| Första 850 som sprutar grus om bakhjulen! Men normalt är det framhjulen som får göra huvuddelan av jobbet. |
|
Volvos inträde i fyrhjulsdriftens underbara men aningen svårsålda värld sker med största möjliga diskretion.
Det sitter visserligen ett litet diskret AWD-märke (för All Wheel Drive) intill 850-beteckningen bak. Missar man det så finns inte många tecken kvar på att även Volvos personbilar nu har börjat driva med alla.
Avgaspipan på "fel" sida och ovanliga hjulvinklar bak kan möjligen upptäckas av specialisterna.
Egentligen skulle avgaserna ha släppts ut i två rör, men då blev det lite för bullrigt i kupén. Men kvar finns ändå ett färdigt uttag för det extra röret, som säkerligen snart finns att köpa som tillbehör.
Kliv in bakom ratten och ingenting skvallrar om ett nytt drivsystem.
Vrid om startnyckeln och det välkända femcylindriga morret sprider sig precis som vanligt. Ett något lamt svar på gaspådrag indikerar låg kompression och därmed turboladdning.
Lägg i ettan via den lätt inexakta spaken och dra iväg.
|
Motorn trycker snällt upp bilen i fart utan att imponera.
Dåligt turbotryck?
Nja, visst är turbotrycket dåligt jämfört med den "riktiga" turbon. Men det är samtidigt finessen med denna lågtrycksversion av turbofemman: att jobba men inte märkas.
Till skillnad från den framhjulsdrivna turbon på drygt 2,3 liter har AWD fått den vanliga knappa 2,5-litersfemman. Det gör att momentet trots lågt laddtryck är högt: 270 Nm finns beredda redan vid 2 000 varv.
Att bilen rullar lite trögt har också sin naturliga förklaring; vikten har ökat med 110 kilo jämfört med en framhjulsdriven bil av samma utförande, och fyrhjulsdriften innebär ökade kraftförluster i sig själv.
I fart märks inte fyrhjulsdriften
Inte minst vid parkering eller snäv kurvtagning, då alla diffarna stretar emot som värst.
Alla fyrhjulsdrivna bilar ogillar fulla styrutslag på torr asfaltväg, och vändcirkeln har mycket riktigt ökat med en halvmeter på AWD.
< Väl i fart märks inte fyrhjulsdriften alls, och det är ju också meningen. De vinster i spårstabilitet som alla fyrhjulsdrivna bilar erbjuder, åtminstone de som driver med minst 50 procent på framhjulen, märks bara vid en direkt jämförelse med en framhjulsdriven bil.
Men 850 AWD är stadig. Både i svensk motorvägsfart och den dubbla, som bilen med nöd och näppe klarar.
Men det är i regn och halka fyrhjulsdriften excellerar. Frånvaron av både regn och snö under testperioden drev oss ut på det underlag som bäst simulerar vinterväg: grusväg, med nysladdat rullgrus.
|
Icke så en fyrhjulsdriven 850. Så länge hjulen driver så greppar det förbluffande väl och styr därtill, markerad understyrt, pålitligt runt böjarna.
Först när en snabb kurskorrigering eller uppbromsning måste göras avslöjas hur lömskt underlaget är, men bilen är fortfarande konsekvent balanserad - faktiskt mer så än den sladdvilligare framhjulsdrivna 850.
Bara under rent forcerad körning kan ett gasuppsläpp driva ut bakhjulen i något som kan likna en sladd. Efter att bilen har balanserats mot överstyrning kan den hänga kvar så ett tag om gasfoten hålls hårt pressad mot durken.
Utan provokationer är 850 AWD förvånansvärt konsekvent, även jämfört med andra bilar som använder samma typ av drivsystem (se separat ruta).
Nu frågar sig vän av körglädje: har Volvo byggt en tråkig fyrhjulsdriven bil?
Svar: Ja, om man med det menar en bil som lätt kan balanseras på bredsladd mellan snödrivor och vägkanter.
Faktum är att den framhjulsdrivna 850:an är lättare att köra brett än den fyrhjulsdrivna!
Förutsägbar och framkomlig
Rensat från emotionellt trams har dock 850 AWD utmärkt förutsägbara köregenskaper, utan de inslag av lynnighet som många 4WD-bilar dras med.
|
Bilen är höjd, men bara tre centimeter, vilket egentligen utesluter exkursioner i naturen.
Volvo använder sitt anti-spinn-system TRACS i kombination med fyrhjulsdriften, som begränsar (men långt ifrån helt förhindrar) hjulspinn vid start. Start på torr asfalt resulterar som mest i ett lätt spinnade fram innan TRACS-regleringen (via bromsarna) och bakhjulen tar upp momentet och sätter ner det i vägbanan.
Sprinten till 100 avverkas för övrigt på knappt nio sekunder - hyggligt men knappast imponerande piggt. Inte heller segdragningen på höga växlar imponerar på ett sätt som man kan förvänta sig av turbomotorns ork på mellanvarv.
Positivt nog verkar dock bränsleförbrukningen hålla sig inom vettiga gränser. 850 AWD återvände efter testcykeln med lägre förbrukning än den lättare och starkare 850R!
Volvo har använt delar av bakaxeln från 960 i 850 AWD, vilket mirakulöst nog inte har inskränkt det minsta på bagageutrymmets volym. Någon skillnad i komfort mellan AWD och FWD lyckades vi inte märka av, vilket skall tolkas som positivt. AWD har fått nivåreglering som standardutrustning, det håller bilens fjädring i skick även tungt lastad.
Volvo säljer sin AWD för 315 000 kronor, vilket faktiskt inte är så blodigt när man betänker att en 225-hästars framhjulsdriven turbo kostar ungefär lika mycket - med betydligt enklare utrustning. Med AWD följer bland annat luftkonditionering på köpet.
Och - allt som oftast - drivning även bak.
Gunnar
Dackevall
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||