|
16 år efter Audis banbrytande insats att koppla samman drivaxlarna på en personbil följer Volvo efter. Att fyrhjulsdrift är härligt på vinterväg vet alla som provat. Frågan är vem som bygger det bästa systemet?
|
|
Halka är bara relativt. Sedan 20 mil har jag myst in mig i den bekväma famnen på en Volvo 850 AWD.
Under en nätt dagsetapp på 150 mil, från Stockholm i söder till finska Ivalo långt ovan polcirkeln i norr, ska vi komma att uppleva alla upptänkliga vinterväglag.
Från plus fem till minus 17 grader. Barmark, underkylt regn, snöglopp, drivsnö och gnistrande kall vinterväg.
Det är fortfarande sjuttiofem mil kvar och den femcylindriga lättrycksturbon mullrar snällt när långtradaren passeras. Inte en antydan till kursändring, inte en fjäril i magen och härligt fast grepp om vägen.
När jag lite senare rådfrågar bromspedalen berättar den en annan historia: Tjipp, tjipp, tjipp från ABS-systemet.
Trafikinformationen tränger undan all annan information på radion: det varnas för underkylt regn och långtradare står och väntar på bättre fäste. Vid sidan om vägen står bilar till synes planlöst parkerade.
Men Volvon rullar på och ett leende trivs på mina läppar. Med planerad körning och rejäla avstånd till alla andra finns det inte anledning till oro.
Eller?
Drivet är sagolikt bra
Att bilen är fyrhjulsdriven är inget jag egentligen tänker på. Bortsett från att drivet är sagolikt bra.
Motorn på 2,5-liter och 192 hk saknar förvånande nog kraft i mellanregistret, den behöver höga varv för att vakna. Men fjädringskomforten är utsökt och ljudnivån behagligt låg.
Jämfört med en vanlig framhjulsdriven Volvo 850 går bilen lite högre, med mer markerad lastförskjutningskänsla vid filbyten. Lite störande.
Efter
tankning blir det bilbyte och dags för Audi Quattro. Det visar sig
snabbt attt Audis 2,8-liters sexa med totalt 30 ventiler inte är ett
PR-jippo. De 193 hästkrafterna går mjukare och
rappare.Audis chassi ger också en sportigare syn på tillvaron. Närmare vägkontakt och hårdare fjädring. Därtill Audis lätt nervösa styrning.
Men Audi, med all sin erfarenhet av fyrhjulsdrift, måste väl sopa banan med nybörjaren Volvo?
Ett tidigare Audipass på torr väg har gett intryck av ett mer resolut beteende än det som härskar i Volvos lite softare värld.
Audi måste passas med ratten
Men här i halkan känns moddsträngen tydligt, Audi måste passas med ratten.
Att Audi alltid skjuter på med bakhjulen ger mer karaktär av bakhjulsdrift och därför går bilen inte heller spikrakt när vägens friktion varierar.
Den kraftiga sidvinden som jag tidigare bara noterat i form av vajande träd och tvärliggande snörök tar handgripligt tag i Audikarossen.
Det behöver inte gå så många mil innan det är helt klart att Volvo känns tryggare på¨vägen.
Men frågan som inställer sig i fyrhjulsdrivna sammanhang, där allt handlar om att utnyttja tillgänglig friktion, är givetvis vilken drift som är bäst? Svaret bör bara: maximalt grepp och konsekvens i varje situation. Överraskningar passar bättre på hjulafton framför brasan.
För att få reda på vilket fyrhjulsdriftsystem som har det rätta drivet är vi på väg mot halkans hemvist på jorden. En jätteanläggning vid Ivalos flygplats. Med isbanor på längden och tvären. Backar med djupsnö, asfalt och is. Rallyslingor och landningsbanor fyllda med hårt packad snö.
Som en briserande landmina
Ett byte till Subaru Impreza Turbo med 211 sprakande hästkrafter ger ännu en bild av halkan. Breda höga snösträngar blir till skojiga spännande hinder att forcera. Bilen vrider sig runt sin egen axel när turbon äntligen börjar ladda.
Som en briserande landmina som man faktiskt tycker sig ha kontroll över. Fördröjningen från turbon är 70-talsbrutal och växellådan är inexakt och seg.
Vindbrus från de karmlösa fönstren, resonans från den tunna plåten och en fjädringskomfort som inte förlåter en skumpig väg. ger en intensiv körupplevelse.
VW Golf har en väsensskild kultur. Stark, skön, mustig V6-motor ger en seriositet till hela bilen och byggkvaliteten imponerar.
Men Recarostolarna är smala, hårda, saknar svankstöd och får ett rungande nej från samtliga sex chaufförer. Vägljudet är också mer påträngande än vad som är acceptabelt.
Vad halkan beträffar behöver man inte köra aktivt i VW Golf för att hänga med i Volvos tempo. Bilen går stabilt, avslappnat, som en framhjulsdriven. Men i en lång svepande nedförsbacke vill vägen svänga mer än bilen. Gasuppsläpp ger mild understyrning utan förlust av fästet.
Puh!
Halka beroende på bil
Framme i Ivalo råder en förkrossande enighet bland testförarna om hur halkan varierat beroende på vilken bil man kört. Vi pratar då inte om bromspedalens halka utan om hur bilen beter sig.
Volvo har kört på barmark.
VW har haft regn.
Audi snö.
Subaru is - med en ständig, kontrollerad sladd.
Under två hektiska testdagar, med dagsljus mellan tio och halv två, matas testdatorn med den avslöjande information som redovisas i diagrammen - och mycket mer därtill.
Varv efter varv på en snöig rallyslinga förstärker intrycken från landsvägskörningen. Men här kan vi tryggt ta ut svängarna och få reda på vad som händer, när det händer.
Volvo är snäll som ett lamm. Men när det trots allt går för fort för vägen finns det inget annat att göra än att vänta på avåkningen. Volvo vill rakt fram och kastar bara ut baken om bilen slungas i obalans före kurvan. Att som i Audi trycka på med gasen i utgången av en kurva för att få runt bilen går inte.
Audi har en neutral karaktär, men blir oftast överstyrd när fästet inte räcker till. Kul på rallyslinga men det kan bli lite nervöst på landsvägen.
Vad händer i Svenssonfällan?
VW Golf är oftast mellantinget. Går tryggt understyrt, men kan köras med sladd om så önskas.
|
Eftersom få kör rally på allmän väg undersöker vi också hur bilarna reagerar när föraren plötsligt, i ingången av en kurva, inser att hastigheten är för hög och därför släpper upp gaspedalen, styr, och hoppas.
Svenssonfällan.
Återigen visar Volvo vem som är tryggast i vinterland. Bakdäcken tappar lite av fästet men det är inga problem att klara kurvan i 65 km/h.
I samma hastighet känns Audi stabil i ingången men svarar med en kraftig bakvagnssladd och det är med nöd och näppe bilen håller sig kvar på vägen.
Testdatorn kan berätta att båda bilarna har samma maximala fäste i sidled, föga förvånande eftersom de har likadana däck. Den maximala sidoaccelerationen i det kritiska ögonblicket är 0,36 G.
Men Volvo kan hålla fyra km/h högre hastighet med samma grepp och går lugnare.
VW Golf är i samma situation grymt understyrd i 60 km/h och klarar inte mer.
I ett nytt försök i 65 km/h överraskar Golf plötsligt med kraftig överstyrning. Golf är därmed den enda bilen som visar upp två ansikten i denna krissituation.
Subaru jassar fram genom kurvan och pendlar mellan lätt över- och understyrning, och 60 km/h går relativt odramatiskt.
Aktivt kört med lite gas i utgången av kurvan är 65 km/h en lätt match, men fortare går inte. Fyrhjulsdrivet bör köras kyligt
Den som behärskar fyrhjulsdriftens magi och vågar kan således tänja på gränserna.
När bakhjulen tappar fäste kan bilen oftast hämtas hem med lite gaspådrag. Och Volvo är den bil som snabbast neutraliserar en sladd.
Men vem vågar gasa sig ur en sladd på allmän väg?
En annan sanning är att en fyrhjulsdriven bil bör köras kyligt. Häftiga rattutslag bör undvikas. När väl fästet kommer är det bra om bilen inte följer framhjulens riktning om de då pekar ut i skogen.
Men den kanske viktigaste sanningen när det gäller fyrhjulsdrivna bilar är att bromsförmågan sällan är lika bra som föraren inleds att tro.
På torr asfalt bromsar Audi Quattro från 100 km/h på dryga 40 meter, på is behövs 192 meter!
Kanske borde det finns ett varningssystem som talar om för föraren att fyrhjulsdriften jobbar aktivt?
Åsikterna gick stundtals isär i denna fråga.
"Bra grepp kan aldrig vara farligt men däremot dåliga chaufförer", hävdar en chefredaktör med emfas. För att lite senare, i en sommardäcksskodd Volvo, dundra rakt över en refug i centrala Stockholm.
Volvo är trots det vinterns säkraste bil. Och grepp är något relativt.
Liksom våra förarinsatser.
Läs mer:
Poäng, data, priser och utrustning
Så fungerar de fyrhjulsdrivna
systemen