Kravmaskinerna

TRIPPELTEST:
Jaguar S-type, BMW 528, Volvo S80

Maj 1999

Statusjägarna i den prestigeladdade övre mellanklassen har fått ett nytt varumärke att sukta efter. Och Jaguar tassar inte runt frågan utan påstår helt frankt att S-type är en bättre bil än klassledande BMW 5-serie. Vi körde till Frankrike för att kolla om Fordägda Jaguar har klarat uppgiften. Med på resan: Volvos i sammanhanget udda fågel S80. Kan svensken stöka till det för BMW och Jaguar?

Foto: ROGER SCHEDERIN

  Inträdesbiljetten är väl tilltagen och förväntningarna med rätta högt uppskruvade.
  Med varumärken som BMW, Jaguar och Volvo starkt lysande på huvens framkant har vi all rätt att begära storverk.
  Om än inte veritabla under.
  Ty även i riktiga livsnjutarmedel som nya Jaguar S-type V6, den snart fyra år gamla BMW 528i och den blott årsgamla S80 2,9 kan man sitta och bli lite gnällig.
  "Tusan vad hårda och obekväma stolarna har blivit i Bumsen efter några timmar. Och varför är det så trångt för högerbenet?"

JAGUARENS INTERIÖR ÄR KNAPPAST KONGENIAL MED EXTERIÖREN, MEN DET MESTA FUNGERAR SOM DET SKALL. NAVIGATIONSINSTRUMENTET SITTER DOCK ILLA TILL OCH DET ÄR OFTAST ENKLARE ATT TITTA PÅ PAPPERSKARTAN

  Eller:
  "Detta eviga klonkande över motor-vägsskarvarna – det går ju inte att sova i Volvon!"
  Eller:
  "Det här lågfrekventa drönet från däcken är verkligen irriterande – varför har inte Jaguar lyckats få bort det?"
  Efter timmar och dagar i en bil växer man in i den – men upptäcker också en del irritationsmoment.
  Sina prislappar till trots. Jaguar S-type kostar i sitt välutrustade Executiveutförande 410 000 kronor, och BMW hamnar i samma utrustningsnivå på 413 000 kronor. Med en S80 2,9 kommer man undan med 365 000 kronor.
  Men mest upplever man förstås stora portioner av både kör- och – inbillar vi oss – ägarglädje.
  Vi skall nu osminkat redovisa bilarnas starka och svaga sidor, efter ett intensivt umgänge med vagnarna under en långhelg på Atlantkusten. Men först en generell reflektion: Det är roligt att konstatera att var och en av dessa vagnar har en så stark och unik identitet. Då menar jag inte bara designmässigt, där Jaggan självklart är retrospektiv, BMW konservativ och Volvo framstår som riktigt progressiv!

Geoff Lawson har skapat en ny bil med ett skal som länkar ner till 60-talets Mk II-modeller. De aerodymaiska kvaliteterna är bättre än vad man kan tro, ögat luras av karossveck och sidorutor och aktern faller inte så kraftigt som det ser ut.

Sittkomforten i baksätet räcker gott för två, inte alltför långväxta vuxna. Modesty Blase ingår inte i utrustningen, ej heller boken om henne.

  Det gäller också i allra högsta grad körupplevelsen och umgänget i stort och smått.
  Känslan går aldrig förlorad i någon slags produktslimmad enhetsegenskap utan meddelar sig ständigt med markanta vibbar, högt och lågt.
  Jaggan doftar lika distinkt njutbart invändigt som en Jaguar alltid har gjort, medan BMW som vanligt levererar den unika mekaniska precisionen som gör märket så speciellt. Volvon omger de åkande med den speciella luftighet som tycks vara en livsförutsättning för oss skandinaver.
  Tre starka personligheter som strängt taget tilltalar tre olika typer av köpare, som kanske inte ens låter sig övertygas av krassa sifferexerciser och objektiva mätresultat.
  Vi tar ändå risken att gräva ner oss lite mer i myllan.
  Jaguar har inte gjort en hemlighet av att just BMW:s 5-serie-bil har varit måltavla för S-type. I varje utvecklingsfas har man jämfört, mätt och vägt mot det bayerska precisionsinstrumentet.
  BMW-femman har utgjort en hög ribba för Jaguar, som inte har haft chansen att starta från vitt papper, utan fick hålla tillgodo med en Lincoln-bottenplatta, en Fordsexa och mängder av komponenter från Fords stora underleverantörer.
  Släktskapet med Lincoln LS har dock inte kringskurit Jaguar så mycket att man har behövt överge Jaguarfundamentalia som dubbla triangellänkar runt om.

Många men små väskor kan få plats i S-types lilla bagageutrymme, som är svårlastat och blott sväljer 370 liter. Men genomlastning och delbart baksäte går att få för 2 200 kronor extra.

  För att kunna matcha BMW-femmans suveräna fjädringskomfort i lågfartsområdet har även Jaguar gått i härnad mot hög ofjädrad vikt, och använder därför huvudsakligen aluminium i hjulställen.
  Fjädringen är lite mjukare vald än i BMW och mycket mjukare än i Volvo (om man inte väljer "CATS-fjädringen" med justerbara dämpare och 17-tumshjul för 18 200 kronor – då är den hårdare än BMW 528i). Därmed tassar faktiskt S-type aningen känsligare över ojämnheter i låg fart än BMW – ett mycket högt betyg.
  Tyvärr har man samtidigt valt lite för svag returdämpning, vilket gör att Jaggan är ensam om att kunna komma i gungning under hårdkörning.
  Fjädringsrörelsen på både BMW och Volvo är i bättre kontroll, men baksidan av Volvons spänst är okänslighet för "snabba", tvärgående gupp.
BMW och Jaguar är frånsett motorkonfigurationen snarlikt uppbyggda, med motorn placerad relativt långt bak och med tunga komponenter som slutväxel och batteri akteröver. Det betyder att båda bilarna har en viktfördelning nära 50/50, medan den framhjulsdrivna Volvon har en rejäl övervikt på de drivande framhjulen.
  Men även om balansen i de båda bakhjulsdrivna vagnarna är snarlik så upplevs de ganska olika på vägen.

Fords Duratecmotor har fått sig en rejäl omgång hos Jaguar, med variabla insugskamaxlar och trestegs längd på insugsrören. Trots det spetsig karaktär.

Större bild på Jaguar-motorn

BMW-sexan är minst men har det bredaste effektregistret. Variabel kamtiming på både insug och avgassidan.

Även Volvo använder sig av variabel kamtiming och faktum är att Volvosexan går allra mjukast av de tre motorerna.

  S-type känns lite nättare och styr in i kurvorna med större aptit än den stabilitetsoptimerade BMW:n. Båda bilarna är markant understyrda, men Jaggan är den som med provokation först kan förmås till överstyrning – men bara med anti- spinnsystemet bortkopplat.
  Volvo S80 är den vagn som både kränger minst och styr in kvickast i svängarna, men dess okänsliga styrning tar bort det mesta av glädjen av det eftersom man har svårt att placera bilen exakt på vägen.
  BMW erbjuder bäst styrkänsla i trion, men är också den mest tungrattade i lågfart – kanske inte den optimala tjejbilen (ursäkta generaliseringen) i det avseendet.
  Alla tre har stor kapacitet på torrt väglag, medan Volvo först får problem med fästet för drivhjulen när det är blött eller halt.
  Vi kan starkt rekommendera antisladd-systemen som finns att få till alla tre (priser; se tabell), och som ingalunda förtar körglädjen. Alla tre systemen är optimerade för ett vägvinnade tempo och är inga abrupta av-stängningsmekanismer.
  Att BMW är en stadig kamrat på autobahn överraskar föga, men faktum är att Volvo är den allra lugnaste att köra i riktigt hög fart. En produkt snarare av det styva chassit och framhjulsdriften än av bästa aerodynamik.
  Jaguar har utfört ett smärre mirakel när man har lyckats få en bil med så otidsenlig karossform som S-type att bli stabil även i riktigt hög hastighet.
  Att karossen inte är lika effektiv i vinden märks i första hand på vindbruset, som är märkbart mycket högre än i både viskande BMW och relativt tysta Volvo. Dessutom, och det är mer svårförklarat, så fortplantar sig ett resonansljud i golvet på S-type när den rullar på vissa beläggningstyper. Ett litet men väl så irriterande skönhetsfel vi noterade på två av bilarna som provades.

Trippeltestet fortsätter här!

Jaguar är störst, starkast men tyngst
	BMW 528i	Jaguar S-type V6E	Volvo S80 2,9
Motor	R6	V6	R6
Slagvolym cm³	2 793	2 967	2 922
Effekt hk (kW) vid r/min	193(142) /5 500	238(175) /6 800	204(150) /6 000
Vridmoment Nm vid r/min	280/ 3 500	293/ 4 500	280/ 4 200
Tjänstevikt/maxlast kg	1622/448	1702/473	1659/401
Längd mm	4775	4861	4820
Bredd mm	1800	1819	1830
Höjd mm	1435	1441	1440
Axelavstånd mm	2830	2909	2790
BMW snabbast och tystast, Volvo snabbstoppad
Bagagevolym liter (VDA)	460	370	440
Acc s 0-100 km/h	9,0	9,5	9,4
0-160 km/h	21,8	22,9	23,3

Bromssträcka m
från 100 km/h kalla	40,2	38,6	37,5
från 100 km/h varma	41,5	39,8	39,4
Toppfart km/h	235	230	225
Buller db(A) vid 100 km/h	63	64	63
vid 160 km/h	70	72	72
Slalom 18 m tom/lastad km/h	60,3/58,0	59,1/56,7	59,8/58,0
"Älgtest", in/utgångsfart km/h	65,3/50,5	64,9/50,5	68,1/60,1
Volvo har bäst driftsekonomi – Jaguar sämst
Min förbrukning l/100 km	8,7	9,5	9,3
Max förbrukning l/100 km	14,8	15,9	14,5
Testförbrukning l/100 km	11,9	12,1	11,6
Driftkostnad/mil¹⁾	15,40⁵⁾	16,85	15,80
Värdeminskning/år²)	45 868:-(11,1%)	47 150:-(11,5%)	38 782:-(10,6%)
Totalkostnad/mil³⁾	45,95	48,30	41,65
Reservdelar+jobb⁴⁾	24 628:-	38 809:-	25 780:-
Volvo erbjuder massor av utrustning till bra pris
Pris	353 000:-	410 000:-	299 900:-
Pris med ams-utrustning⁵⁾	413 229:-	410 000:-	365 875:-
Automatlåda	20 000:-	*	13 900:-
Läderklädsel	*	*	12 900:-
Krockkudde vä/hö/sida	//*	//*	//*
Soltak el	10 143:-	*	9 900:-
Eljustbara stolar fram	17 186:-	*	7 900:-
Antisladdsystem	10 143:-	13 500:-	10 700:-
Klimatautomatik	*	*	17 600:-
Integrerad telefon	10 427:-	13 200:-	6 900:-
Navigationssystem	39 447:-⁶⁾	36 000:-	27 500:-
Fotnot: 1) Skatt, försäkring (Trygg-Hansa 7-10 skadefria år, 40 år bosatt i Täby), bränsle, oljeförbrukning, däckslitage, service, reservdelar. 2) Enligt bilhandlarpanel utslaget på fyra år/6 000 mil. 3) Driftkostnad plus värdeminskning per mil utslaget på 1 500 mil per år. 4) Ett urval av arbeten och delar. 5) Ams-utrustning: auto, läder, elsollucka, elställbara stolar, farthållare och klimatanläggning. 6) Färddator och TV.