Dackevall: Man lär så länge man lever
Gunnar Dackevall - 2007-05-31 11:00 , senast uppdaterad 2007-06-04 15:20Gunnar Dackevall om hur trenderna i bilbranschen svänger.
Var tid har sina trender. Stordriftstider avlöses av småskalighet, som övergår i nätverk som så småningom slås ihop till storskalighet.Daimler-Benz världsstrategi lät helt oemotståndlig på 1990-talet när man lade vantarna på Chrysler och Mitsubishi. Knappast ett knyst av protester hördes från aktieägarna som lät sig bländas av de nya territorier som lades under deras fötter. Expansion, samordning och volymer var allt.
När nu Mercedes betalar några miljarder kronor för att bli av med Chrysler så är budskapet från ledningen istället fokus på kärnverksamheten och utvecklingen av det egna varumärket.
"Både Chrysler och Mercedes-Benz tjänar på att utvecklas självständigt utifrån de mycket olika marknader och förutsättningar man arbetar på och under", säger Mercedesbossen Dieter Zetsche.
De knappa 20 procent av ägande som Mercedes behåller i Chrysler är väl de facto ett bra mått på hur mycket samordning bilvärldens varumärken egentligen tål. Prispressen på USA-marknaden och värdet av Chryslers varumärke krävde billiga komponenter som Mercedes inte kunde använda av trovärdighetsskäl, och de mer påkostade grejer som Mercedes stoppade in i sina bilar kunde och ville inte Chryslerfolket ha i sina lågt prissatta vagnar.
"Man lär så länge man lever", sade Zetsche med en djup suck, och syftade nog snarare på hur hård pressen kan bli från aktieägarna snarare än Chrysleraffären i stort. Om inte marknaden för pickisar och stora SUV:ar hade kraschat hade Chrysler fortsatt tjäna pengar och ägarna hade suttit nöjda.
Nu gick drevet med en panikartad skräck för att drivmedelspriser och klimathotet snabbt skall sänka den amerikanska bilindustrin. Bättre ta förlusterna nu istället för att snart riskera alla koncernens varumärken.
Kanske var det ett klokt beslut, och det var definitivt ett beslut i tiden.
När Volvo sålde personvagnarna till Ford 1999, bara ett år efter Mercedes köp av Chrysler, så var affären framdriven av en oro för att volymerna var för små för att lilla Volvo skulle kunna hänga med i produktutvecklingen på egen hand.
Idag vet vi att det är de stora underleverantörerna som driver den tekniska systemutvecklingen och levererar till alla som kan betala - stora som små. Visserligen kan säkert Bosse Andersson borta hos GM i Detroit pressa ner priserna några kronor till på varje bromsok som köps in, men det är inte där marginalerna ligger för ett väl positionerat varumärke som Volvo, utan i just själva varumärkets värde.
Det är inte alls överraskande att uppgifter har läckt ut om att Volvo PV är ute på marknaden - alltså till salu - igen. Bill Ford har redan flaggat för att ingenting är heligt för att få upp Ford på fast mark igen, och att man inte ämnar fajtas om marknadsandelar och positioner på världsmarknaden utan lönsamhet. Aston Martin är redan sålt och allt annat som inte har "Ford"-märke på sig är till salu.
Jag har i tidigare krönikor propagerat för ett återköp av Volvo PV till den forna modern Volvo AB, men om intresse verkligen fanns från Leif Johanssons sida borde affären redan ha gjorts.
Det är numera ingen högoddsare att gissa att både Jaguar, Land Rover och Volvo kommer att knoppas av från Ford inom de närmaste åren, och det är inte otroligt att både Seat, Lancia, Saab och kanske några av de amerikanska varumärkena går samma väg och blir fristående eller måhända nedlagda av sina huvudägare.
Det är inte volymer som gäller i bilvärlden längre, utan marginaler.
Porsche är den lysande stjärna som alla nu tillber.
Skriv kommentar
Läs alla kommentarer