Volkswagen om miljöhotet: "Vi klarar det"

Professor Jürgen Leohold, Volkswagens chef för "Group Research", har varit på blixtbesök i Stockholm. Auto motor & sport fick en pratstund som handlade om koldioxidutsläpp, ny teknik och framtidshopp. Om 15 år finns bränsleceller och vätgasdrift, men fram till dess måste vi klara oss med en allt mindre mängd råolja till bensin och diesel.

Jürgen Leohold tror på framtiden, även utan råoljan. KLICKA FÖR STÖRRE

I en tid av ständiga miljölarm och olika scenarier om världens hastiga undergång kan det vara tröstande med en uppmuntrande röst. Volkswagen har en sådan i form av professor Jürgen Leohold, chef för VW:s Group Research.
Under ett kort besök i Stockholm hade vi tillfälle att prata med Jürgen Leohold och han vill inte ducka för utmaningarna som bilindustrin står inför, men heller inte underskatta möjligheterna.
- Sett i ett lite vidare perspektiv är den här 100-årsperioden med mineralolja som drivmedel en ganska kort parantes i världshistorien, berättade Jürgen Leohold. Sannolikt har vi redan passerat den maximala kapaciteten för oljeproduktionen och måste ställa om oss till andra drivmedel - helt enkelt för att oljan tar slut.
- Parallellt med detta har vi ett miljöhot i form av den påverkan som växthusgaserna och CO2-utsläppet innebär. Från två håll kommer kraven på att ersätta oljan och nu sker en kraftsamling inför uppgiften. Det finns flera vägar att gå, och vi måste använda flera parallella metoder, men vi kommer att klara det - tekniken finns.
Redan i slutet på förra året stakade Volkswagen ut sin strategi för att möta en framtid utan råolja, eller åtminstone en mindre mängd olja som inte räcker till alla och som därmed blir väsentligt dyrare än den är idag. På kort sikt handlar det om att hushålla med resurserna och använda befintlig teknik, vilket är något som allt fler biltillverkare gör. Volkswagen har lanserat sina BlueMotion-modeller med snåla dieselmodeller och i höst kommer också koncernbrodern Skodas varianter på samma tema: "Green Line." Likaså lanserar snart Seat sina ECO-TDI modeller med koldioxidutsläpp under 120 g/km.
Men det finns viktiga skillnader på de nya modellerna, jämfört med de "3L" modellerna som VW och Audi försökte sälja för några år sedan men tvingades lägga ner. Avgörande lärdomar, enligt Jürgen Leohold:
- Nya bilmodeller måste vara intressanta, roliga att köra och säkra, men de får framför allt inte bli för dyra. De modeller vi lanserar nu kostar på sin höjd några tusenlappar extra, men kunden tjänar snabbt in den merkostnaden genom lägre bränsleförbrukning.
Nästa steg enligt professor Leohold är att införa ny teknik och nya bränslen. Till exempel syntetiskt framställd diesel.
- I Tyskland byggs den första storskaliga fabriken för syntetiskt diesel och är färdig nästa år. Men kapaciteten är alldeles för liten och personligen tror jag att det dröjer till 2011-2012 innan syntetisk diesel finns tillgängligt för alla, i tillräckliga volymer.

Med ny motorteknik, och SunFuel som bränsle, kan Volkswagen kombinera fördelarna mellan diesel- och bensinmotorerna. VW kallar tekniken för CCS.

- Syntetisk diesel är dyrare att framställa än konventionellt bränsle men i Tyskland har vi hittills haft stöd från myndigheterna och de sänker skatten till en konkurrenskraftig nivå. Den typen av statliga initiativ måste till, och jag upplever att det finns en vilja att ta de stegen för att få igång produktionen.
- En stor fördel med syntetisk diesel är att den ger renare utsläpp i alla motorer, även av äldre modell. Och med syntetisk diesel, SunFuel som vi kallar det, går det att göra dieselmotorerna ännu renare än förut.
Det är känt att Volkswagen varit ganska kallsinniga till E85-motorer och utvecklat modeller för etanolbränslen bara på några få marknader (läs: Brasilien). Men snart tillkommer en marknad till - Sverige!
- Sverige är ett undantag, säger professor Jürgen Leohold, och det beror på att ni redan tagit den tunga investeringen i infrastrukturen. Vår bedömning är att ganska få länder orkar med ett nytt bränsle och relativt snart skulle vi stå inför ett underskott av etanol. Nuvarande produktion räcker inte på långa vägar till om väsentligt fler bilar skulle köra på etanol.
Enligt professor Leohold är själva syftet med etanol att det ska ersätta bensin. Det mest kostnadseffektiva vore då att blanda etanolen i bensin, i ännu högre grad än idag. Att tillverka speciella fordon för E85 är egentligen onödigt.
- Alla Volkswagens nuvarande motorer är byggda för att klara "E10", det vill säga en blandning av 10 procent etanol och 90 procent bensin. Skulle ett sådant bränsle införas i hela EU hade det snabbt gjort en stor skillnad, något som E85-bilarna inte klarar på länga vägar ännu så länge.
- Våra egna beräkningar visar att etanolproduktionen i denna "generation 1" dessutom är dyrbar här i Europa. Ny processteknik utvecklas men det är långt kvar innan det billigare etanolbränslet är kommersiellt tillgängligt.
- I höst kommer VW Golf Variant med en 1,6-liters motor för E85, här i Sverige, bekräftar Jürgen Leohold. Men några fler E85-motorer har vi inte på gång.

Även Skoda Fabia, som just nu gör Sverigepremiär, får bränslesnåla dieselmotorer som går under gränsen på 120 g/km i CO2-utsläpp. Nästa år får även Octavia en 1,6-liters E85-motor.

E85-motorn kommer även till Skoda Octavia, men först efter årsskiftet. På direkt fråga om VW ska göra små, nedskalade motorer med turbo och E85-bränsle (som till exempel Saab utvecklar till GM just nu) så skakar Leohold bara på huvudet. Däremot kan han bekräfta att VW snart kommer med en "lätthybrid", där förbränningsmotor och elmotor samverkar. Det blir dock ingen "plugin-hybrid" som kan laddas upp över natten utan den får ett mindre batteripaket, ungefär som nuvarande Toyota Prius.
- Om jag skulle få önska två saker som vi behöver genast så är det en snabb utbyggnad av syntetisk diesel, säger professor Leohold, plus ett tekniskt genombrott när det gäller batteritekniken.
- Väldigt mycket hänger på batteritekniken just nu. Vi skulle behöva ett kraftfullt, lätt och billigt batteri som inte riskerar att överhetta och dessutom har lång livslängd - då skulle vi kunna bygga riktigt intressanta hybrider!
Jürgen Leohold berättar att Volkswagen samarbetar med batteritillverkare och högskolor för att gemensamt forska fram ny batteriteknik. Men Volkswagen samarbetar inte med andra biltillverkare, trots att "alla" borde vara intresserade av samma område och att till exempel Toyota uttryckt önskemål om större tekniskt utbyte inom bilindustrin.
- Men där vill jag samtidigt säga att det händer nya grejer varje dag, utvecklingen är så otroligt snabb. I nästa vecka kan det jag sagt nu vara ändrat, vi lever i en väldigt spännande tid.

I framtiden, om cirka 15 år, finns det gott om vätgasbilar att välja på och en utbyggd infrastruktur. Men fram till dess gäller det att tackla problemen med mer konventionell, sparsam teknik. KLICKA FÖR STÖRRE

Slutligen vill Jürgen Leohold påpeka att miljöpåverkan från CO2 inte är något som får begränsas till bilar. Av alla mänskligt framställda utsläpp av koldioxid är det bara en fjärdedel som kommer från transporter, och av denna fjärdedel är cirka hälften från personbilar. Även om personbilar blir väsentligt bättre i framtiden och reducerar sina CO2-utsläpp räcker inte det för att "rädda världen". Inte ens med bränsleceller och vätgasdrift, som om 15 år kanske är redo att ta över och bara ger vatten som "avgaser".
- Det är ingen ursäkt, vi inom bilindustrin måste ta vårt ansvar och det ska vi. Men det finns andra förhållanden som kommer att betyda mycket mer för CO2-utsläppen i världen. I mitt hemland Tyskland åstadkommer vi 82 miljoner invånare ungefär hälften så mycket CO2-utsläpp som hela Indien, med cirka en miljard invånare. Det finns alltså en stor potential för förbättringar i Tyskland, men vad händer när länder som Indien och Kina efterfrågar en bättre levnadsstandard? Problemen kring CO2-utsläppen handlar om mycket mer än bilar, det måste vi inse.