Även några få tusenlappar i stimulansåtgärder kan få dramatiska effekter och rent av sätta de normala marknadskrafterna ur spel. Gunnar Dackevall menar att vi står inför en omstörtande förändring av marknaden.
Politiska beslut påverkar våra köpvanor och näringslivets förutsättningar mer än man i förstone kanske skulle kunna tro.
Man kanske tycker att några tusenlappar hit eller dit i stimulansåtgärder skulle göra en marginell skillnad för valet av en så dyr kapitalvara som bilen. Men historiens exempel visar gång på gång hur lite som behövs för att ändra köpmönstren och försätta de ”normala” marknadskrafterna ur spel.
För svensk bilindustris vidkommande har skattereglerna för förmånsbilar varit styrande för utvecklingen mot större mellanklassbilar, som har gynnats i skatte-skalorna. Bilarna som kostar 7 – 7,5 basbelopp, det vill säga 250 – 300.000 kronor i dagens läge, belastas proportionellt sett minst som skatteförmån och så har det också varit i decennier.
Det har varit ett sublimt sätt att stimulera den inhemska industrin – vars utbud koncentreras till just denna pris- och storleksklass – utan att strålkastarna från EU:s konkurrensverk skall riktas mot Sverige.
Omvänt har det också varit kontraproduktivt för industrin, som lite för enögt har stirrat på möjligheterna på den lilla hemmamarknaden och anpassat sitt modellprogram så mycket efter detta att man har haft svårt att hävda sig på exportmarknaden.
Saab är ju det avskräckande exemplet på det, där de enda två modeller man lyckades ta fram positionerades i samma storleks- och prissegment (läs 7 basbelopp) för att båda modellerna skulle kunna gå att sälja på hemmamarknaden. Saab har genom åren bara haft en enda variant som har anpassats för någon annan marknad än Sverige, och det är cabben.
Men så har man heller aldrig lyckats lyfta från 100.000-nivån. Det är först de närmaste åren, när Saab lämnar det svenska regelverket och börjar göra bilar för andra marknader och förutsättningar, som vi kommer att få se en tillväxt.
Men om de svenska förmånsskattereglerna har hämmat Saabs utveckling så har stimulanserna för bilar som går på etanol definitivt gynnat märket. Det som initialt såg ut som ännu en lokal katastrofhjälp till Trollhätteregionen har visat sig vara en framtida konkurrensfördel för Saab. Stora marknader i både Nord- och Sydamerika satsar hårt på etanolproduktion, och även i delar av Europa och Asien kommer det få en betydelse som ersättning till fossila bränslen.
Även Volvo drar nu nytta av de lokala stimulansåtgärderna för att snabbare få lönsamhet i sin utveckling av etanolbilar, vilket i långa loppet kommer att ge en konkurrensfördel på andra marknader som satsar på utbyggnad av etanolen som drivmedel.
Effekterna av miljöbilsrabatterna, både till företag och privatpersoner, får extrema effekter på försäljningen i Sverige.
Saab, som har en marknadsandel på en halv procent i Europa, ligger och jagar världsledaren Toyota och europaledande Volkswagen med runt nio procent av marknaden, vilket knappast bara har med chauvinism att göra utan till största delen är en effekt av politisk stimuli.
De tillverkare vars bilar varken passar in i förmånsbilregelverket eller har miljöbilar att erbjuda har fått rejält med stryk på marknaden. Hyundai-importören fick se sin försäljning mer än halveras innan man lyckades få in några snåla dieslar som klassas in under 120-gramsstrecket.
Ändå är de svenska stimulansåtgärderna en krusning på ytan jämfört med det regelverk som EU i höst kommer att ålägga den europeiska bilindustrin. Det blir dryga böter för de bilmärken som i snitt förbrukar mer än 130 gram/km, vilket gör dagens medel-Volvo 20.000 kronor dyrare 2015 – i tillverkarled. På gatan betyder det minst 40.000 kronor mer.
Vi står inför en omstöpning av marknaden som vi aldrig har upplevt tidigare.
