Gunnar Dackevall om det prekära läget hos Volvo PV och brister på nya friare.
Vem köper Volvo? Det frågar sig Alrik Söderlind i Auto Motor & Sports ledare nummer 9 (klicka här för att läsa), och slår därmed an alla tillgängliga strängar i den svenska folksjälen.
Och den som fortsätter med att läsa Thomas Berggrens analys av läget inser att situationen är besvärligare för Volvo Personvagnar än på väldigt många år.
Ford blev inte alls den långsiktiga och investeringsvilliga ägare vi svenskar hade hoppats på vid köpet 1999.
”Rätt skött och med stora resurser kan säkert Volvo bli dubbelt så stort som idag”. Så skrev jag själv entusiastiskt i en analys dagarna efter affären med Ford 1999. Då sålde Volvo 400.000 bilar. Med tanke på att modellprogrammet har utökats både uppåt och nedåt sedan dess är fjolårets toppnotering på knappt 460.000 bilar långt under vad som kunde förväntas. Nykomlingarna XC90 och C30 svarar nämligen för 125.000 exemplar av totalvolymen. Övriga modeller, som mellanklasskombin V70, tidigare hjärtat i Volvos modellprogram, har tappat i betydelse.
Nu sätts allt hopp till nya XC60 för att hålla volymerna uppe. Det är en bil som kommer in sent i sitt segment och riskerar att stjäla en del uppmärksamhet från den ganska osexiga XC70:an i Volvohallarna.
Frågan är också om det över huvudtaget är klokt att försvara volymerna i Volvos fabriker. Bara för att man en gång i tiden formulerade en målbild på 600.000 tillverkade enheter betyder det inte att målet är relevant i dagens marknadsläge. Med en brant fallande USA-försäljning och en europamarknad på väg nedåt borde fokus istället läggas på varumärkesvård och lönsamma marginaler än marknadsandelar.
Ty är det något som en köpare av Volvo Cars vill betala för så är det värdet i varumärket. Ett par europeiska bilfabriker och en produktportfölj baserad på säljarens sortiment är knappast värt en krona idag – i synnerhet som affären visar röda siffror.
Till skillnad från 1999, då Volvo PV var lönsamma med en vinstmarginal på ca 9.000 kronor per bil, har raset på USA-marknaden förvandlat en tidigare ganska solid rörelse till en backaffär.
Och utsikterna för en vändning ser, som vi kan läsa i Thomas artikel, inte särskilt uppmuntrande ut.
BMW stoppade ner näsan ganska djupt i Volvos räkenskaper för ett år sedan, men drog sig snart ur diskussionen om övertagande. Erfarenheterna från det havererade Rover-äventyret förfärade, och saknade ingalunda paralleller. När BMW tog över Rover var hela modellprogrammet baserat på Hondas modeller, liksom Volvo baseras på Fordgrejer idag.
Ändå så fanns en klar dragningskraft i Volvos varumärke, som i Tyskland har en särställning bland Die Grüne, alltså miljöpartiet vars medlemmar av gammal tradition hellre har valt att köra svenskt än tyskt. I dagens larmande miljöfokus är en sådan image – välförtjänt eller inbillad – guld värd. Även i det forna östblocket har Volvo en positiv klang sedan vår neutrala hållning under det kalla kriget.
Idag suckar man av lättnad i München när Volvo kommer på tal – med stundande koldioxidböter för stora bilar hade märket varit en kvarnsten runt en redan ganska nedtyngt hals.
Alriks avslutande fråga i sin krönika är alltså i högsta grad relevant: Vem skulle egentligen vara intresserad av Volvos personbilstillverkning?
Inte Volvo AB i alla fall, där även de ivrigaste förespråkarna för ett återköp i ägarkretsarna har lugnat sig en smula i kölvattnet av de annalkande miljökraven.
Kina och Ryssland i all ära, men kanske räddningen finns närmare än vi tror.
Norge är inte medlem i EU, och behöver placera sina oljemiljarder någonstans…
Kunde Indien sno kronjuvelerna från sina forna kolonialister Storbritannien kan väl Norge sno dem från sin gamle unionspartner storebror Sverige?
I Auto Motor & Sport nummer 9, i butik torsdag 24 april, har vi en stor Volvo-special där vi går på djupet vad gäller säljkrisen, ryktena samt avslöjar alla nya, heta modeller. Dessutom läser du Gunnar Dackevalls krönika om det prekära läget hos Volvo PV.
