Dackevall: Koka soppa på en spik
Gunnar Dackevall - 2007-02-27 11:10 , senast uppdaterad 2007-02-27 12:11Gunnar Dackevall om Volvos firande av den något tveksamma 760-modellen.
 |
Det blev en smärre chock för en hoppfull, bil- och teknikintresserad svensk som undertecknad.
I en omvärld som i kölvattnet av den första och värsta energikrisen hittills höll på att ställa om till moderna, strömlinjeformade lättviktsbyggen med låg bränsleförbrukning presenterade det svenska bilföretaget dess raka motsats. 760:ans kaross var närmast en copy-and-paste på det sena 1970-talets Cadillac Seville och under den gammalmodiga skolådan hade man stoppat in all teknik från 240.
Motorprogrammet var lovande på papperet men skrämmande svagt i praktiken. Den franska V6-motorn i GLE-versionen var omvittnat törstig och opålitlig, och parad med den långsamma automatlådan blev bilen ett riktigt sömnpiller. Turbovarianten var betydligt piggare och lättare men hemskt osofistikerad, med uselt grepp från den stela bakaxeln. Och dieselsexan var hämtad från Volkswagens lastbilsprogram, men trots det kanske den mest sofistikerade drivkällan i sällskapet.
Chassit hämtades rakt av från 240, men med lite längre axelavstånd och en lösare upphängd bakaxel blev köregenskaperna mer odistinkta och drivhjulsgreppet ännu sämre.
När bilen presenterades för pressen uppe i Lappland avslöjades att provbilarna hade preparerats med bly i bagagerumsbaljan för att ta sig fram på vintervägarna, något som fick till följd att den ansvarige informationschefen fick sparken. Som kuriosa kan nämnas att det var journalisten Bo Larsen, numera informationschef för Volvo personvagnar i Sverige, som avslöjade fusket med testbilarna…
Det såg onekligen ut som om 760 skulle bli spiken i kistan på Volvos personvagnsrörelse. Läget för Volvo PV var nämligen prekärt i början av 1980-talet, för att uttrycka sig milt.
Lönsamheten var usel med det höga svenska löneläget och en svag dollar, och Volvobossen PG Gyllenhammars tro på privatbilismens framtid vacklade betänkligt. Fokus låg istället på att utveckla nya näringsgrenar och komma bort från beroendet av fordonsindustrin.
Dåvarande utvecklingschefen Hans Gustavsson har vittnat om hur allt verkligen sattes på ett kort: Skulle "Ny Vagn 80/81", som projektet hette, floppa, så hade man fått stänga fabriken och börja packa sill istället.
Med den bakgrunden kan man undra hur man vågade släppa ut en sådan dinosaurie att kämpa i 1980-talets bilvärld. Men sanningen var att de resurser som erbjöds från ledningen, 3,5 miljarder, var otillräckliga, och bara räckte till en ompaketering av de befintliga prylarna.
Men i stället för det som i mina och många andras ögon såg ut som det oundvikliga slutet för Volvo PV, och en självuppfyllande profetia från dess chef, så blev 700-serien den grundplåt som gjorde det möjligt att äntligen bygga en helt ny och modern bil; 850.
Hur var det möjligt?
Den oväntade succén kan sammanfattas i tre faktorer: Kombikarossen, dollarkursen och konservativa kunder. Jan Wilsgaard hade ritat 700-serien med kombikarossen som bas, en betydligt mer lyckad och tidlös skapelse som fick ikonstatus i bilvärlden.
Och medan övriga bilindustrin kappkörde mot de lägsta luftmotstånden stod "The Brick" kvar där ensam och blev ett klart urskiljbart alternativ för alla som struntade i modetrender. Och med en skenande dollarkurs blev plötsligt biltillverkningen på Torslanda riktigt lönsam, och solen kom att skina över Volvos personvagnstillverkning igen.
Och det har den gjort sedan dess, i stort sett.
Skriv kommentar
Läs alla kommentarer