| Tunga artilleriet forts. |
Skönheter eller odjur? Ferrari 456M känns liten och uppkäftig, medan Mercedes CL 500 är elegant. Som vanligt står Pininfarina för Ferrari-formen medan australiensaren Peter Acadipane har ritat Mercedes CL 500.
Totalt sett är Mercedes klart tystare och bekvämare, men jämfört med S-klassen finns det ett par saker som stör. Först och främst är det de ramlösa sidorutorna som orsakar vindbrus. Dessutom är S-klassens luftfjädring komfortmässigt överlägsen.
Baksätet i Mercedes är användbart även för vuxna men benutrymmet inte är lysande. I Ferrari är baksätet mer av "samvetstyp". Det vill säga att den som köpt bilen kan säga "men den har ju baksäte", när frun gnäller om det egotrippade sportbilsköpet. Med andra ord är baksätet mest lämpat för barn.
|
Vi har redan berättat att Mercedes har en mer harmonisk och effektiv drivlina, men i slutändan talar ändå Ferrari-V12:ans överlägsna kraft. Växlar man automaten manuellt och kopplar ur ASR-funktionen kan man köra med fullt kontrollerade uppställ utan att få hjärtat i halsgropen.
Ferraris i sammanhanget konventionella chassi gör sitt jobb på ett ypperligt sätt, åtminstone så länge vägbanan är relativt plan. En bidragande orsak är den fina viktfördelningen tack vare den bakmonterade växellådan.
Men lägger man till lite ojämnheter och varierande vägcamber börjar bilen vandra på de feta däcken. Dessutom verkar utfjädringen fram vara i kortaste laget för en gatbil. Känslan i styrningen är dock hela tiden på topp och även när bilen inte riktigt trivs på ojämna svenska småvägar har man alltid full kontroll. Sammanfattningsvis är Ferraris chassi lite gammaldags, men konsekvent och pålitligt.
Mercedes CL 500 är raka motsatsen. I låg fart är styrningen fullständigt död, men som tur är minskar servoverkan i takt med farten. När det går riktigt fort är Mercedes svåröverträffad. Stabiliteten och kontrollen når nya höjder och bilen känns förvånansvärt "lätt" i alla lägen.
Mycket av den känslan står förmodligen ABC-systemet, som kontrollerar krängningen, för. Man kan för en bråkdel av en sekund ana att krängningen börjar, men sedan tar liksom en jättehand tag i bilen och den förväntade krängningen uteblir.
Mitt i allt detta behåller den sin långa fjädringsväg som gör att komforten aldrig blir lidande. Om man inte kopplar in sportläget till fjädringen förstås. En åtgärd som bara förstör komforten utan att nämnvärt förbättra grepp och känsla.
Det blir stort A i uppförande och ordning, med reservation för bland annat våtgreppet. Mercedes förlitar sig i hög grad på sina elektroniska system och när de någon enstaka gång tappar koncepterna är det inte kul längre.
På racerbilar har man lärt sig att minska krängstyvheten när det är blött för att försöka bibehålla greppet, men Mercedes aktiva krängningskontroll jobbar på lika glatt i alla lägen. Det betyder att man förvånansvärt lätt tappar greppet med bakvagnen på exempelvis motorvägsavfarter. Speciellt om man dessutom har släppt gasen; det verkar då som om ESP-systemet inte hänger med tillräckligt snabbt.
Ferrari är betydligt konsekventare, även om dess anti-spinnsystem är mer grovhugget i reaktionerna. När det gäller körprov som älgtest och slalom är Ferrari överlägsen, trots Mercedes avancerade system.
Slutsatsen blir att så länge vägen är slät funkar ett klassiskt sportchassi som hos Ferrari, men Mercedes chassi har ett bredare register.
Kvalitets- och finishmässigt har tyvärr Mercedes försämrats den senaste tiden. På provbilen hade vi bland annat problem med elhissar som konstrade.
Summerar vi blir det ändå en jordskredsseger för Mercedes. Med en priskillnad på en dryg miljon kan det inte bli annat. Dessutom är Ferrari betydligt dyrare i drift, och andrahandsvärdet på de fyrsitsiga Ferraribilarna har aldrig matchat de sportigares.
Men kunde man trolla bort ekonomin är det väl frågan om inte Ferrari skulle vinna på "bättre hets", för att citera en gammal monolog med Birgitta Andersson.
Både myten och legenden går ur drabbningen med hedern i behåll...
Text:
Robert Petersson
Foto: Peter Gunnars
Foto: Peter Gunnars