Passat W8 för osökt tankarna till Led Zeppelins gamla superhit. Men inte för att den är så härlig att köra utan för att bilen är ett trappsteg mot märkets verkliga lyxsatsning D1 som kommer om ett år. W8 känns mer som en marknadsundersökning än en fullfjädrad lyxvagn.
|
|||||||||||
Men allt visade sig vara sant. Dessutom lanserade Piëch också två nya motorkoncept VR och W varav den sistnämnda består av två ihopbyggda VR-motorer. Konstruktioner med cylindrarna om lott och med snudd på otroligt små vinklar mellan cylinderraderna. Resultatet är oerhört kompakta mått och låg vikt i förhållande till cylindervolym och effekt.
Trots att man numera vant sig vid Piëch kontrollerade vansinne är det ändå med en viss respekt man tar sig an provkörningen av fyrhjulsdrivna Passat W8, medfyra liter och 275 hk.
Man undrar hur Volkswagen tänkt sig att förse en av våra vanligaste vardagsvagnar med den lyxbilskänsla och image som krävs för att tilltala köparna i det här segmentet. Speciellt som VW valt BMW 540 som jämförelseobjekt.
Vid första anblicken är det inte mycket som skiljer Passat W8 4-motion från till exempel V6 4-motion. Två dubblaoch relativt modesta utblås bak, bi-xenonlyktor (både hel och halvljus) och 17-tumsfälgar med 225/45-R-däck är det mest iögonfallande.
Invändigt är det enda som avslöjar att det här är något extra instrumenten Aldrig tidigare har en VW haft hastighetsmätaren graderad till 300 km/h!
Topphastigheten är strypt till 250 km/h och accelerationen 0-100 anges till mellan 6,5 och 8,1 sekunder beroende på kaross och låda (finns både som kombi och sedan, manuell låda är standard, tiptronic tillval). Därtill påstår VW att fullt vrid (370 Nm) uppnås redan vid låga 2 750 r/min.
Det riktiga klippet i motorn kommer inte förrän vrideffektkurvan korsar effektkurvan vid cirka 170 hk och 4 000 r/min. Bilen känns i sammanhanget närmast slö på lägre varvtal. Detta gäller främst i kombination med tiptroniclådan, där kickdown får användas flitigt för att uppnå någorlunda acceleration. Att växla lådan manuellt hjälper upp en del och med manuell sexväxlad låda och varvet uppe blir det ännu ett snäpp bättre.
>Men riktigt bra blir det aldrig. En av orsakerna är den relativt höga vikten (runt 1 700 kg) vilket i sin tur till en del beror på fyrhjulsdriften signerad Torsen.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
När vi rullar på små kurviga och guppiga alpvägar i riktning Gstadt gör sig tyngden i bilen påmind. Styrningen känns tung, fjädringen är för mjuk för inspirerad körning och understyrningen markant. W8-motorn väger bara 190 kg, men den är placerad framför framaxeln vilket ger en nostung bil som inte så lite påminner om äldre Audi 100 och A6 med quattrosystem.
På de flesta punkter haltar jämförelsen med BMW 540 och egentligen är det bara fyrhjulsdriften och priset, cirka 395 000 för VW och 525 000 för BMW, som ger plus för VW.
Köparna förväntas finnas bland VW-frälsta och man räknar inte med alltför stort intresse från de konventionella lyxbilsköparna. Trots detta planeras en produktion av 10 000 bilar/årvarav 30 stycken till Sverige.
Nästa år kommer märkets riktiga lyxkryssare D1 och då gäller det att ha planterat åtminstone ett frö av lyximage hos de presumtiva köparna.
I det här skedet kan vi rapportera att det känns som att vi provkört en marknadsundersökning mer än en imponerande lågprislyxvagn. Det är helt enkelt lite för mycket Led Zeppelin över vagnen och för lite Stairway to Heaven.
Text
och foto: Willy Priske