”Antisladdsystemet i läge M Track Mode fungerar perfekt. Man får hjälp först när man ändå bara förlorar tid. Nu kan vem som helst bli kung på klubbtävlingarna.”
Två världar. Först ett pass på banan och sedan ut på landsvägarna igen. CSL klarar det förstnämnda bättre än vanliga M3 medan det omvända får sägas gälla ute i trafiken. Motorljudet hetsar på och det är lätt hänt att tempot trissas upp även utanför avspärrade områden. Komforten hämmas av de tvingande stolarna, högre motorljudet och fasta fjädringen – det vill säga allt det som gör CSL så inspirerande. Dock ska sägas att de ordinarie 19-tums-hjulen med standarddäck går att få monterat vilket minskar spårkänsligheten och stressen avsevärt. Instrument och paddlar är oförändrade.
  Dioderna i varvräknaren visar att motorn nått arbetstemperatur och jag gasar lite försiktigt: Wooop, woooaaaap! Man tror inte det är sant första gången. Sexan ger en rå ton redan vid 2 000 varv, som vid 3 000 är riktigt mullig och från 6 500 gäller fullständigt rå racing. Det tar slut först en bit in efter rödmarkeringen vid 8 000 varv och det är som om 30 år av mastodontmaskiner från BMW M GmbH samlats i en unison jubileums-kör. Det är med sanning svårt att hitta någon bil idag som slår CSL på fingrarna när det gäller motorljud – oavsett prisklass.
  För att krama ut 17 extra hästkrafter ur den redan hårt optimerade motorn har man sett över insugs-, avgas- och ventilsystem. Bättre luftinflöde har skapats genom en anrättning i bästa motorsportmanér. En gigantisk kolfiberburk ger de rätta resonansljuden när ett stort spjäll vid behov öppnar fritt åt luft från motorrummet samt det nio centimeter stora hålet i fronten. Som en konsekvens av den ökade luftmängden har ventilerna gets längre öppningstider. Avgassystemet är av viktskäl tunnare och har friare ljuddämpare.
  Men konstigt nog verkar den ordinarie M3:an inte ha några problem med att hänga med på rakorna. Märkligt. Vi återkommer till det.
   CSL är hårdare satt i fjädringen men är ändå inte omöjlig, inte GT3-hård. Lite studsande blir det på sämre vägar men det är nog snarare stolarna som manar till en bensträckare efter ett tag. Eller kanske snarare ryggsträckare, för stolen tvingar rygg och nacke till en krum ställning på känt racingvis. Hur är det med entusiasmen?
”Det finns bilar man kan vilja ha enbart för ljudets skull. Ferrari Challenge Stradale är en. BMW M3 CSL är definitivt en annan.”
En slalomballerina. Det är när
CSL får visa talanger på bana eller i konprov som den blommar ut ordentligt. Däcken bettar finfint och krängningen är minimal. CSL känns betydligt mer lättfotad än sin fetare broder.
Gigantisk luftburk i kolfiber skapar härliga resonansljud när motorn hämtar luft från både det 22 centimeter stora luftintaget i motorutrymmet och via snabeln från hålet i frontspoilern. Det unika luftintagssystemet för CSL gör att man inte längre kommer åt oljestickan. Kollen görs istället elektroniskt via färddatorn.
  Att hoppa in i M3 blir både en chock och lite besvikelse. Fick vi med oss en 330i? Faktum är att den ordinarie M3 nästan känns så när man hoppat direkt från CSL, som är mycket mer alert och fokuserad. M3 är mjukare, tystare, med degigare styrning och visst sitter man lite osportigt högt? Men på långresan uppskattar man armstödet i dörrarna i M3. Dessa har försvunnit på kolfiberalternativen i CSL.
  Något som också gör CSL mindre vilsam är spårkänsligheten. Den härstammar ur Michelin Sport Cup-däcken som utvecklats för bilen. Det handlar om mjuka halvslicks med begränsade vatten-
planingsegenskaper men desto mer torrgrepp. Användbart dit vi kommit nu: racerbanan.
  Det som på landsvägen mest handlar om känslor tar sig konkreta uttryck på bana. CSL styr in bättre, greppar bättre, bromsar bättre och är dessutom mer konsekvent och lättkörd. Det handlar om ren slakt och den som är nöjd med sin M3 på bana ska få vara det, men varnas härmed för att någonsin prova en CSL. M3 understyr in i många kurvor för att växla till överstyrning vid gaspådrag. Den kränger och rör sig mer. CSL känner inte till begreppet understyrning utan kommer lättberäknat med bakändan när gränsen är nådd. De 110 tappade kilona betalar sig ordentligt under bankörning (se även resultatet på Nürburgring i separat ruta) men skillnaderna beror även på chassimodifieringar.
   Nya stötdämpare är redan nämnt, krängningshämmarna är grövre och undre tvärstagen bak är i aluminium med kulled istället för gummibussning. CSL har 10 millimeter bredare spårvidd fram och bromskivor fram från M5. Tyska ams, som gjort prestandamätningarna i tabellen, har noterat rekordkort bromssträcka. Säkerligen tack vare de extrema däcken.
FAKTA/BMW M3 CSL
Teknik

6-cylindrig radmotor, borrn x slag 87,0 x 91,0 mm, volym 3 246 cm3, effekt 360 hk (265 kW) vid 7 900 r/min, max vridmoment 370 Nm vid 4 900 r/min. 6-växlad halvautomatisk växellåda.
Chassi
McPhersonben med tvärlänk fram. Multilänk med längslänkar och dubbla tvärlänkar bak. Variabel differentialbroms, ventilerade skivbromsar fram (348 mm) och bak (328). Fälg/däck: Fram: 8,5J x 19, 235/35-19. Bak: 9,5J x 19, 265/30-19.
Kaross
Längd 4492, bredd 1780, höjd 1365 mm. Hjulbas 2 729 mm.
Lastvolym min/max 410 l VDA.
Tjänstevikt 1 460 kilo.
Testdata
Acceleration
0–80 km/h 3,5 s
0–100 km/h 4,9 s
0–120 km/h 6,9 s
0–140 km/h 8,8 s
0–200 km/h 17,3 s
Toppfart 250 km/h
Bränsleförbrukning l/100 km
Min/max 8,4/18,9
Testförbrukning 13,4
Kupébuller dB (A)
80km/h 69
100km/h 72
160km/h 78
Bromssträcka från 100 km/h
kalla/varma bromsar 32,7/32,4 m
Älgtest km/h tom/lastad
Ingång 79/79
Utgång 68/56
Filbyte km/h tom/lastad 145,6/141,9
Slalom 18 m km/h 70,9/69,2
Ekonomi
Grundpris 806 000:–
ams-pris 810 300:–
Totalkostnad per mil 102:14 Totalkostnad per månad 17 024:–

Motorljud, varvglädje, växel-låda, väghållning, grepp och design.
Saknar sidokrockkuddar. Mycket höga kostnader.
Håller vad den lovar för den som vågar prova. Fulländade dynamiska egenskaper.
  Skillnaderna mellan M3 och CSL tydliggörs även i en slalomkörning och här imponeras vi även av ”M Track Mode” i CSL. Det handlar om ett mellanläge i antisladdsystemet som tillåter lagom mycket kul och under slalomkörningen ingriper först när man ändå hade snurrat. Systemet ger halvvana förare möjlighet att kunna spexa lite lagom utan att göra bort sig alls. Släpp det till fler modeller, BMW!
  Finns det inget negativt? Jodå. Sidokrockkuddarna försvann samtidigt med M3-stolarna. En viss tröst är att huvudkuddarna är kvar och BMW:s försäkran om att sidoskyddet är anpassat efter de skålade stolarna.
  Prestandan rakt fram är bra men står inte i paritet med ljudförbättringarna. Att nå accelerations-
förbättringen på tre tiondelar (vilket våra tyska kollegor gjorde) verkar kräva färska däck så att det förbättrade greppet kan utnyttjas i starten. Vår test-CSL har 700 mil på mätaren och klarar inte av att hänga av sin blåa broder som också har SMG-låda, men även 3 000 mil i maskin. Vi kör med olika startmetoder och upp till 230 km/h. Det råder dött lopp eller liten favör till M3!
  Nej, som accelerationsverktyg är CSL inte rätta investeringen för då duger en väl inkörd M3 lika bra. Och den som aldrig besöker en bana eller likande kommer inte att ta del av förbättringarna ordentligt. Man får då lida av svårartad kolfiberfeber eller falla för ljudet. Det finns bilar man kan köpa enbart på ljudet och det här är en sådan.
  Pris och driftskostnader ligger i nivå med en riktig lyxlimousin. Men att med fyra sittplatser sätta Ferraris och Porschar på plats runt Ringen måste väl få kosta?

 Tillbaka