 |
| Nej, ingen av påbyggnaderna i kolfiber har tillkommit för utseendets skull, utan för att ge maximalt marktryck i hög fart. |
forts...
Motorn var aldrig något problem för Porsche då 911 GT1 skulle konstrueras. Flera utprovade racermotorer låg på hyllan och bara väntade på att få komma till nytta igen.
Valet föll på den gamla trotjänaren från Porsche 962. Den behövde bara uppdateras lätt för att passa i GT-klassen och i GT1:an satt den som en smäck.
Den vattenkylda 3,2-liters boxersexan med fyrventilsteknik ger i detta utförande 172 hästkrafter per liter, men har i andra utföranden fått utveckla långt högre specifik effekt.
Reglementsbetingade begränsningar i insugsrören håller dock krafterna i schack, även om de 600 Newtonmetrarna som levereras vid 4 250 varv verkligen inte är att leka med.
|
Även infästningarna för de främre hjulupphängningarna är ändrade för att dubbla triangellänkar skall kunna monteras.
Nervöst skrammel
I kupén härskar på vanligt Porschemanér en återhållsam seriositet, med den djupt skålade stolen och en lång aluminiumväxelspak som de viktigaste undantagen från normal 911-standard.
Motorn går igång med ett nervöst skrammel som skvallrar om rakskurna drev, sintermetallkoppling, och måttlig ljudisolering mellan kupé och motorrum.
Motorn drar iväg snällt redan från 1 200 varv och styrningen är Carrerasnabb, om än lite direktare tack vare modifierad servoverkan.
Den mycket stadiga gången sätts dock ur balans när gasen pressas ner djupt i området kring 4 000, där motorns båda turboladdare ger drygt 1,0 bars övertryck och det maximala vridmomentet uppnås. Bakhjulen söker förtvivlat grepp och föraren får finna sig i att styra emot för att hålla kursen.
Men även om accelerationen är våldsammare än i någon annan gatbil vi har provat, så är inte 911 GT1 ett toppfartsmonster á la McLaren F1.
Redan vid 300 km/h går det tungt och vid 308 km/h planar den ut. Med högre utväxling skulle den kunna vara något snabbare, men den jättelika bakvingen ställd i fem graders vinkel tar sin tribut: Istället för fart omvandlas kraften till ökat marktryck.
Den chaufför som lyckas med konststycket att hitta en väg att köra bilen i dessa farter på, kommer att glädjas åt detta: Ju fortare det går desto mer ökar stabiliteten, och i 300 km/h är GT1 som ett stenstod på vägen.
Spoilern, bakvingen men inte minst den venturiformade undersidan av aktern hjälper till att formligen suga fast bilen mot underlaget.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Körupplevelsen är så intensiv att man snabbt transformeras till en racerförare bakom ratten: Varje omkörning blir till en varvning eller en utbromsning in i en sväng, den stumma fjädringen skakar runt kroppen som om man utnyttjade banans kantmarkering för fullt även om det egentligen bara rullar på i 40 knutar i stadstrafik. Ljudkulissen är imponerande även om man väljer att växla redan halvvägs mot rödmarkeringen.
På full turboboost finns dock inga marginaler kvar för drömmar. Maximal koncentration krävs, inte minst för att hinna byta växel - något som dock gärna görs med den exakta, sexväxlade lådan.
På Hockenheims GP-slinga visar sig GT1 vara en pålitlig understyrare, så länge man inte utsätter den för plötslig lastväxel och lyfter gasen. Då skickar den iväg bakhjulen i en driftvinkel som inte bör bli för stor, eftersom det knappa styrutslaget begränsar möjligheterna att styra emot .
Frågan är om någon av ägarna till de 30 exemplaren av gatbilen kommer att bekymra sig om rattutslaget - det skulle väl i så fall vara en begränsning vid baxandet i garaget bland de andra samlarvagnarna.
Med en prislapp på 6,82 miljoner är man kanske lite rädd om lacken...
Malte Jürgens/Mattias Persson
"Växellådan största hindret för seger"
Calle
Rosenblad är förmodligen den ende svensk som har haft
möjlighet att köra Porsches vassaste sportbil, och
dessutom för fullt i tävling. Bilen skiljer sig faktiskt
bara marginellt från den gatbil vi har testat, vilket
Calle inte bara ser som en fördel: "Bilens kraftiga
marktryck kan ge lite olustiga effekter på landsvägen.
Kör man över en ojämnhet i en sväng så
kan plötsligt luftströmmarna ändras och bilen
tappar det mesta av marktrycket".Calle föredrog Kremerstallet prototypracer på Le Mans, där det går fort i svängarna. "Prototypen är mer direkt och ger bättre feedback i körningen. En GT-vagn blir lite simmigare, vilket är lite olustigt i riktigt hög fart. Porsche hänger inte riktigt med McLaren och Mercedes på racerbanorna, vilket Calle förklarar så här: "Vi tappar allra mest på den långsamma växellådan. Den kommer ju från en gatbil (911 turbo) och gör att vi tappar någon tiondel på varje växling. Men motorn är å andra sidan oerhört dragstark över hela registret och jag tror att vi har minst lika bra bromsar som konkurrenterna. Totalt sett är vi besvikna på Porsche - de tar mest betalt av alla för en bil som inte är vinnarduglig". |
|
|
||
|
|
|
|
| Motor |
|
|
| Slagvolym cm3 |
|
|
| Ventiler/cyl |
|
|
| Borrning x slag mm |
|
|
| Effekt kW/hk (vid r/min) |
|
|
| Max vridmoment Nm |
|
|
| Specifik effekt hk/l |
|
|
| Drivning |
|
|
| Antal växlar |
|
|
| Kaross |
|
|
| Torrvikt kg |
|
|
| Vikt/effekt kg |
|
|
| Längd mm |
|
|
| Bredd/höjd mm |
|
|
| Däck fram |
|
|
| Däck bak |
|
|
| Bromsskivor dia mm |
|
|
| Tankvolym |
|
|
| Bagagevolym (VDA) L |
|
|
| Bromsförmåga | ||
| från 100 km/h m |
|
|
| från 200 km/h m |
|
|
| Acceleration sekunder | ||
| 0-50 km/h |
|
|
| 0-100 km/h |
|
|
| 0-160 km/h |
|
|
| 0-200 km/h |
|
|
| 400 meter |
|
|
| Elasticitet sekunder | ||
| 60-100 km/h (5:an) |
|
|
| 80-120 km/h (6:an) |
|
|
| Toppfart km/h |
|
|
| Testförbrukning l/100 km |
|
|
| Serviceintervall km |
|
|
| Pris |
|
|
| Produktionsantal |
|
|