Genom kurvorna – som här i Karusellen på Nürburgring – utgör motorcykeln ett hinder för bilen. Ju mer ojämnt underlag, desto större blir hastighetsskillnaden till bilens fördel.

  Efter ett kort break för frukost körde han ut i den tilltagande trafiken och satte ett kamikazevarv på 8 minuter och 6 sekunder.
  "Nu vet jag inte om jag vill åka så mycket fortare, det går med knäskrap genom 200 -kilometerssvängarna och nu börjar bakhjulet sladda också – jag tror att det har gjort sitt".
  Nu skall det erkännas att jag tappade ett par sugar, minst.

Ingen dålig sula på motorcykeln (190/50-17) men ändå klen mot Vipers 335/35-17.

Enorma bromsskivor på Yamahan — inte minst med tanke på att den bara väger 177 kg torr.

  Turistrafiken på banan tilltog och i en bred Viper slinker man inte direkt förbi bussarna – särskilt inte med en hastighetsskillnad på närmare 200...
  Jag litade dessutom inte på bromsarna, vilket bildar en mental blockering och sätter ner tempot. Jag beslöt mig för att ta ett break till kvällen, när trafiken hade glesnat och temperaturen sjunkit.
  Istället hoppade jag på Gerrys hoj – nio år efter min senaste repa med motorcykel på Nürburgring. Det blev en resa med skräckblandad förtjusning.
  På tio år har sportcyklarna blivit allt mer kompakta och inte minst: Oerhört kvickstyrda.
  Blotta tanken på att ändra kurs flyttade R1:an i sidled, och med den fullständigt sanslösa kraften fordrar styrningen över huvud taget ingen kraft på de tre lägsta växlarna, eftersom hjulet hänger fritt i luften.
  Två fingar på handbromsen ger tvärtom bakhjulet ledigt, och jag inser att det fortfarande finns en del utveckling att göra på sportbilen för att matcha denna bromsverkan.
  Men när jag väl hade bytt stil från den brutala, fostrad i Vipern, till den smekande känsliga, började det bli riktigt roligt på två hjul. Motorcykeln samspelar nämligen betydligt bättre med naturkrafterna än bilen.
  Medan föraren i bilen slungas i sidled genom kurvorna trycks denne bara nedåt mot sadeln på motorcykeln.Tvåhjulstekniken kräver mindre kraft, men också exaktare handlag.

Fyrhjulsredaktör Dackevall gratulerar tvåhjuls-redaktör Nordström till drömvarvet: 8,06 runt "Die grüne Hölle".

  Gränslandet mellan grepp och förlorat grepp är betydligt mindre än i bilen, som tolererar större missar och slarvigare handlag än motorcykeln.
  Motorcykelns bättre acceleration ut ur svängarna ger högre tempo på rakorna; Schwedenkreuz (banans snabbaste passage), ger 240 på mätaren i Viper, 260 på R1.
  Men Viperns mastiga, sammanlagt 670 millimeter breda bakdäck biter bättre än Yamahans "lilla" 190-bakdäck genom de många kurvorna mellan Hohe Acht och Planzgarten, och den vinner tillbaka viktiga sekunder.
  Men inte tillräckligt många. Under ett (för mig) oförglömligt varv innan stängning på kvällen lyckades jag krypa ner på 8 minuter och 22 sekunder i Vipern.
Trots att den stora bilen nu var helt luftburen på tre ställen runt banan och bakdäcken bolmade genom de långsamma svängarna hade den fortfarande lite, lite mer att ge.
  Men det hade inte jag. Min regel är att man alltid skall sluta när det är som roligast – och just när man bara skall köra ett varv till; lite, lite snabbare. Risken är då att man helt missar pilsnern på Blaue Ecke. Och det är ju som bekant vinnaren som bjuder...

Gunnar Dackevall

Bilen är snabbast när det svänger –
hojen accelererar hårdast på rakorna

Redaktörernas varvtider
Gunnar Dackevall:	8,22 min
Gerry Nordström:	8,06 min
Bästa kända tider
Chrysler Viper GTS:	8,10 min
Yamaha YZF R1:	8,06 min
(Rekord standard-mc:	7,50 min)

  En superhoj som Yamaha YZF R1 accelererar hårdare ur sv ängarna och når högre slutfarter på rakorna än Viper GTS – det är den enkla sammanfattningen av en analys av hastigheterna runt Ringen med den båda supermaskinerna. Genom svängarna klarar bilen högre hastigheter, och ju längre svängarna är, desto mer tid vinner bilen tillbaka från motorcykeln.
  Bromskapaciteten är jämbördig, men Yamahans bromsar har bättre uthållighet.
  Snittfarten för Viper är 149,2 km/h, för Yamaha 154,0 km/h.