Ett krockprov med frontalkollision mot en barriär ger inte hela sanningen om hur säker en bil är. I en verklig tvåbilskrock kan skadorna bli värre, hävdar tyska ADAC efter att ha smällt två femstjärniga bilar mot varandra.
ADAC krockade en Peugeot 308 mot en Ford Fiesta, båda femstjärniga i Euro NCAP. Båda höll 56 km/h i krockögnblicket.
Vissa kritiker anser att det är för lätt att bygga ett krockskydd som klarar fem stjärnor i frontalkrockprovet hos Euro NCAP – att deformationszonen är optimerad just för det provet.
Tyska bilistorganisationen ADAC har också haft den misstanken, och därför gjorde man ett frontalkrockprov mellan två bilar som båda fått toppbetyg i Euro NCAP:s test. Bilarna krockades mot varandra med 40 procent av frontytan precis som vid barriärkrocken. Båda bilarna – en Peugeot 308 och en Ford Fiesta – höll 56 km/h i kollisionsögonblicket.
Bilarna krockades med 40 procent av frontytan liksom vid barriärkrocken Euro NCAP-provet.
Resultatet blev att skaderisken i båda bilarna ökade kraftigt, eftersom de kraftupptagande strukturerna i fronten inte fungerade som det var tänkt. I denna verkliga kollision träffade bilarna inte exakt varandras deformationsstrukturer, och därmed förblev ingendera kupén den stabila säkerhetscell som den var i barriärkrocken hos Euro NCAP. Risken för personskador ökade markant, säger ADAC:s krockexperter, dock utan att ge närmare detaljer.
Skadorna blev på båda bilarna mer omfattande än vid Euro NCAP:s barriärkrockprov – som körs vid 64 km/h. Det här är Peugeot 308 efter smällen.
Enligt ADAC är det stora problemet att knappast några bilar på marknaden är "krock-kompatibla". Det gäller inte bara skillnaderna i vikt eller stötfångarhöjd mellan exempelvis suvar och småbilar. Det gäller också mellan bilar med samma vikt och markfrigång. Skälet är att de kraftupptagande strukturerna i fronten inte är lika effektiva över hela bilens bredd, enligt ADAC-teknikerna. De borde också täcka ett större träffområde på höjden, men tanke just på bilars olika höjd över marken.
Därför efterlyser ADAC bättre kompatibilitet mellan tillverkarna. Man behöver se till att de kraftupptagande strukturerna genom sin utformning och placering ger optimalt skydd även om smällen inte tar exakt likadant som vid barriärkrocken hos Euro NCAP, där kraften alltid överförs till karossens längsgående balkar exakt som det var tänkt vid konstruktionen.
ADAC:s egna olycksfallsforskare har räknat fram att om alla bilar vore "krockkompatibla", skulle skaderisken för alla minskas med sju procent. För Tysklands del skulle det betyda cirka 150 färre dödade och 2.100 färre svårt skadade i trafiken varje år.