Den 1 september är nya mätnormen ”Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure”, WLTP, obligatorisk. Det innebär väsentligt tuffare krav på bilindustrin, högre kostnader och det kommer även att ändra om i modellfloran.
Bilindustrin har haft flera år på sig att förbereda övergången från gamla NEDC till nya WLTP. Ändå är det många biltillverkare som just nu sitter med ”skägget i brevlådan” och inte hinner klart med de nya certifieringarna.
Reglerna började gälla för nya modeller 1 september 2017 men är obligatoriska för alla bilar från 1 september 2018. Inga nya bilar får säljas inom EU om de inte certifierats enligt WLTP-cykeln och avgasnormen Euro 6c.
Enligt en undersökning som brittiska Autocar utfört har WLTP inneburit stora problem för flera biltillverkare, medan andra hunnit förbereda sig. Speciellt drabbade är Volkswagen Group där varumärkena Audi, Seat, Skoda och VW ingår. På grund av omarbetade avgassystem kommer flera sportiga bilmodeller att få lägre toppeffekt och ibland väsentligt högre CO2-siffror. Bland dessa finns VW Polo GTI, VW Golf R och Seat Leon Cupra R. Vissa versioner av Golf GTI försvinner helt. Även produktionen av Peugeot 308 GTi står still några månader i väntan på en ny certifiering.
Volkswagen Group har uppskattat kostnaderna för WLTP-modifierade bilmodeller till över en miljard euro, alltså en bit över tio miljarder kronor.
Eftersom WLTP-cykeln är snabbare, har hårdare acceleration och är annorlunda på flera andra sätt ändrar den förbrukningssiffrorna. Men det sker inte på ett jämnt vis, utan påverkar olika mycket beroende på motortyp. EU har gjort jämförelser mellan NEDC och WLTP och små motorer under 1,4 liter kan få sin förbrukningssiffra höjd med 22-24 procent. Stora sugmotorer får däremot ungefär samma siffror.
För biltillverkarna innebär det problem då de små ”downsize-motorerna” inte framstår som speciellt snåla. Vilket våra tester också visat, i praktiken. Marknadsavdelningarna får tänka om och flera av de mindre motoralternativen lär försvinna under de närmaste åren.
Den nya avgasnormen Euro 6c, som används tillsammans med WLTP-cykeln, ställer bland annat hårdare krav på partikelutsläpp från bensinmotorer. Det innebär i praktiken att de flesta bensinmotorer måste använda partikelfilter, något som funnits i många år på dieselmodellerna.
För en del bilmodeller som nått nästan till slutet av sin livscykel – och som inte säljs i så stora antal – innebär det att försäljningen upphör i väntan på nästa generation. Ett exempel på detta är BMW M3 (F80) som slutade produceras i maj. M4 byggs dock om med partikelfilter, eftersom det generationsskiftet ligger längre fram.
Förutom tuffare mätningar i laboratorium med WLTP-cykeln ska bilmodellerna också utsättas för mätningar på vanlig väg, RDE (Real Drive Emissions). Mätutrustningen, stor som en resväska (PEMS – Portable Emissions Measurement Systems), hängs på dragkroken och bilarna körs på landsväg och i stadskörning under cirka 90 minuter.
Avgasnormen som används under RDE-körning kallas för Euro 6d-TEMP och började gälla för nya bilmodeller 1 september 2017, med ett fullständigt genomförande 1 september 2019. Euro 6d-TEMP innebär att bilindustrin får en ”bonus” så att maximala NOx-utsläppet vid RDE-mätning är 126 mg/km för bensinbilar och 168 mg/km för dieslar (omräkningsfaktor 2,1).
Under 2020 införs Euro 6d och då sänks omräkningsfaktorn till 1,5, vilket innebär gränsvärdet 90 mg/km för bensinmodeller och 120 mg/km för dieslar vid RDE-mätning. Längre bort vid horisonten, runt 2025, kan vi vänta oss att en helt ny avgasnorm införs – alltså Euro 7.
Förutom höjda förbrukningssiffror och hårdare krav på biltillverkarna innebär WLTP också en annan, mindre trevlig bieffekt. I de flesta EU-länder, inklusive Sverige, beräknas fordonsskatten på CO2-utsläppet för varje bilmodell. Eftersom CO2-siffrorna ökar med WLTP blir det också högre skatt, i vissa fall rejält högre. Mer information om detta finns i länkarna nedan.
