Ödets minut närmar sig för General Motors och dess förgreningar ute i världen. Gunnar Dackevall om GM:s (eventuella) framtid.
När denna tidning (nummer 7-2007) kommer ut är General Motors chef Rick Wagoner på väg från Detroit till Washington för att lägga fram sitt slutliga förslag till rekonstruktion av det snart 101-åriga jätteföretaget. Strax före jul dök han upp i GM:s privatjet, men senast tog han bilen eftersom planet var sålt.
Den här gången tar han kanske cykeln, eftersom tjänstebilen rimligen bör vara indragen.
Ödets minut närmar sig för amerikanska GM och dess förgreningar ute i världen, som alla kommer att påverkas av hur moderbolaget kan ta sig igenom krisen, både akut och i ett lite längre perspektiv. Nu äger frågan en så stor dignitet i USA att vi kan vänta oss att avgörandet kommer att dra ut under ytterligare veckor och kanske månader, och att lösningen inte kommer att bli målad i svart eller vitt.
Förhandlingar med både fackförbundet UAW om koncernens gigantiska pensionsskulder, och de osannolika skuldbördorna till kreditgivarna har pågått ett tag redan och kommer säkerligen att behöva ännu mer tid för att nå botten.
Skulderna uppgår till närmare 400 miljarder kronor, av vilka två tredjedelar enligt den preliminära planen ska omvandlas till aktieinnehav. Samma typ av byteshandel har föreslagits UAW:s pensionsfonder – en synnerligen usel affär med tanke på den aktuella börskursen, men chansen kan vara värd att ta. Alternativet är troligen att fonderna blir helt utan värde.
I ett hårt nedbantat och rekonstruerat General Motors (som då kanske borde döpa om sig till Colonel eller rentav Major Motors) blir kreditinstituten tillsammans med bilarbetarna huvudägare i företaget.
Ingen tror egentligen på allvar att Barack Obama kommer att vilja vara den som går till historien som sänkaren av amerikansk bilindustri, men å andra sidan börjar amerikanen i gemen tröttna på "bailouts" och krispaket som bara leder till att skattemedel läcker ut till de redan stenrika finansskojarna och i vissa fall till andra delar av världen. Så skedde exempelvis under räddningsoperationerna av försäkringsjätten AIG, där många miljarder till de amerikanska skattebetalarnas ilska hamnade i banker i England, Tyskland och Frankrike.
Det är därför Wagoner nu är beredd att helt släppa kontrollen av GM Europa till främmande händer, för att försöka skapa rågång mellan enheterna i koncernen och minska risken för "läckage".
Tyvärr har komplexiteten i rekonstruktionsarbetet med GM USA blivit ett moment 22 för möjligheterna att hitta nya lösningar för GM:s europeiska delar, inklusive Saab. Opel/Vauxhall har svårt att attrahera både nytt ägarkapital och regeringsstöd så länge framtiden för GM i USA är oklar, och Saab sitter i sin tur och väntar på att Opels ägarstruktur ska vara skönjbar så att man har en motpart att göra affärer med i Tyskland. Det senare är helt avgörande för hur intressant en investering är för en potentiell köpare av Saab Automobile, eftersom bilarna under överskådlig tid ska byggas på Opelkomponenter.
Liksom när det gäller Saab i Sverige har den politiska socialdemokratiska oppositionen pressat på om ett snabbt statligt engagemang i Opel, men hittills har Angela Merkel varit kall i förhandlingarna med GM, vilket också har gett resultat.
Från att Wagoner från början bara hotade med nedläggning av GM Europa om man inte fick cirka 35 miljarder kronor i statliga lånegarantier, är nu Detroit villiga att släppa ifrån sig aktiemajoriteten och därtill alla rättigheter och patent som har sitt ursprung i Rüsselsheim eller Trollhättan. GM Europa äger ju aktiemajoriteten i Saab Automobile och hela dess kommande teknologiplattform, och är därför själva nyckeln i förhandlingen om Trollhättan.
Vartåt det lutar för den sargade Generalen känns idag nästan omöjligt att sia om, men annorlunda kommer han att se ut.
Och förhoppningsvis slipper han cykla.
