I dag ansöker Vägverket om att få bygga en 21 km lång motorväg – Förbifart Stockholm. Ingemar Skogö förklarar varför den är både viktig och nyttig.
Vägkapaciteten över Saltsjön-Mälaren har inte byggts ut sedan Essingeleden öppnades 1967. Den byggdes för 80.000 bilar per dygn, i dag är belastningen en vanlig vardag 165.000 bilar, vilket är knappt hälften av alla bilresor mellan norr och söder i Stockholm. Utöver Essingeleden finns ett antal hårt belastade kommunala förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet, som går genom centrala Stockholm.
Stockholmsregionen är sårbar med Essingeleden som den enda kapacitetsstarka förbindelsen mellan söder och norr för genomgående trafik. Det kan var och en konstatera som kommer ihåg en fredag i oktober för drygt två år sedan när en pråmkran rammade Essingeleden. Nyligen fick vi återigen en påminnelse om hur sårbart trafiksystemet är, när en olycka gjorde att Essingeleden blockerades hela eftermiddagen med kilometerlånga köer som följd.
Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö skriver om varför Sverige behöver Förbifart Stockholm.
Vägverket bygger broar som enligt våra egna beräkningar skall hålla i 100 år. Men om Essingeleden kommer att hålla i ytterligare 60 år med tanke på att trafiken fördubblats är mycket osäkert. Redan idag är reparationsbehoven stora och nödvändiga reparationer kommer i en nära framtid att inskränka Essingeledens kapacitet. Det Vägverket gör i avvaktan på beslut om ny kapacitet är dels att genom olika trimningsåtgärder hantera de svåraste flaskhalsarna, dels att pröva möjligheterna att med nya vägfärjor avlasta de värst utsatta vägavsnitten.
Stockholmsregionens utveckling har betydelse för hela landets sysselsättning och tillväxt. Stockholm har etablerat sig som en konkurrenskraftig region i ett internationellt perspektiv. Allt fler väljer att bo, leva och verka i Stockholmsregionen. Länet växer med 16 000 personer varje år. Sedan 1990 har befolkningen ökat med ca 250 000 personer vilket motsvarar Malmö stad, landets tredje största stad. När Stockholm fortsätter att växa i den takten behövs en ny trafikled som går i nord-sydlig riktning.
Den tudelning av Stockholmsregionen som blir resultatet av brister i infrastrukturen hämmar regionens och landets tillväxt. I den växande norra delen av länet finns många jobb. För att kunna ta sig dit behövs bättre förbindelser för såväl persontrafik som godstrafik, framkomliga vägar måste till. Arbetspendlingen från södra delarna av länet är stor. Likaså har vi många transporter som körs från söder till norr och omvänt. För dessa transporter är inte alltid Essingeleden den bästa vägen. Dessa transporter ska i många fall passera förbi Stockholm och behöver inte avfarter mot Stockholms centrala delar.
En förbifart öppnar dessutom möjligheter för en flerkärnig Stockholmsregion. Det motverkar en utglesning av regionen och minskar trafikökningen mot Stockholms centrala delar.
Efter flera år utredningar med många remissrundor och noggranna överväganden är vi övertygade om att den väg som vi föreslår är den som är mest lämplig, med hänsyn till alla olika, ibland motstridiga önskemål. Förbifarten har fått starkt stöd från alla länets kommuner, länsstyrelsen, landstinget, näringslivet och flera centrala myndigheter.
Den föreslagna vägen är en 21 km lång motorväg varav 16 km i tunnel, mellan E4/E20 vid Kungens kurva under Kungshatt och Lovön vid Hjulsta till E4:an vid Häggvik.
Alla stora infrastrukturprojekt påverkar sin omgivning. På olika sätt kan oönskade effekter minskas. Miljöfrågorna har getts hög prioritet i planeringen av Förbifart Stockholm. Större delen av sträckan går i tunnel, trafikplatserna på Lovön och passagen på Järvafältet har anpassats för att ta hänsyn till den känsliga kultur- och naturmiljön. Våra beräkningar visar på oförändrade utsläpp av CO2 jämfört med att inte bygga någon ny förbindelse – köer genererar mer CO2 än trafik som flyter.
Förbifart Stockholm är kostnadsberäknad till 25 miljarder kronor i 2006 års prisnivå. Kostnaden för projektet förväntas följa den allmänna prisutvecklingen. Projektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Det innebär att samhället får tillbaka investeringen i form av minskade reskostnader, bättre trafiksäkerhet och andra bidrag till samhällstillväxten.
Tidplanen är beroende av flera faktorer – beslut om finansiering, behandling av tillåtligheten och projektet måste få alla nödvändiga tillstånd för att kunna starta byggandet. Vägverket kommer nu att ta detta förslag till regeringen för att få tillstånd att börja bygga och jag hoppas att vi kan komma igång med bygget av Förbifart Stockholm år 2010.
Ingemar Skogö
Generaldirektör Vägverket