Vägbulor och rondeller är inte enda sättet att få oss trafikanter att sänka farten. Med ny teknik kan bilen själv hjälpa till. Gaspedalen som håller emot när det går för fort finns redan på prov i flera tusen bilar. Pedalvibrator och surr- och blinkdosa är andra lösningar. 5.000 bilförare i Sverige testkör frivilligt den nya tekniken.v

Fem tusen bilförare får hjälp att hålla hastighetsgränserna genom att deras bilar utrustats med ett stödsystem, kallat ISA (Intelligent Speed Adaption). Testförarna som är både privatbilister och yrkestrafikanter, deltar frivilligt i ISA-projektet.
–Vi är inne på sista halvåret av projektet och så här långt har det gått över förväntan. Det är det största projektet i sitt slag i världen, med flera tusen personer inblandade. Fordonen som ingår i projektet representerar i princip samtliga fordonstyper som rullar på vägarna i Sverige, förklarade vägverkets projektledare Torbjörn Biding vid det nyligen avslutade trafiksäkerhetsseminariet i Tylösand.
På de fyra försöksorterna, Borlänge, Lidköping, Lund och Umeå, testas olika ISA-system och nu arbetar vägverket med att samla in testförarnas synpunkter och erfarenheter av ISA.

Lidköpings kommun deltar i ISA-projektet för bättre anpassning av hastigheten i tätorter. Där rullar 280 bilar med utrustning som hjälper föraren att hålla rätt fart. Hälften har varningssystem i form av ljus- och ljudsignal, den andra hälften har en aktiv gaspedal som stretar emot när det går för fort. Båda systemen styrs via satellitsignaler och en digital navigator.
Varningssystemet består av en display på instrumentpanelen som visar vilken fartgräns som gäller för tillfället, och om den gränsen överskrids, blinkar varningslampan och en signal hörs.

PEDALEN STRETAR EMOT
Den aktiva gaspedalen är också bara en stödjande funktion; det går alltså att överskrida den gällande fartgränsen, exempelvis i en nödsituation, men då går det extra tungt. Pedalens motstånd regleras av en elektrisk servomotor i bilens motorrum. Servot i sin tur styrs av navigatorn som alltid vet var bilen befinner sig, och vilken hastighetsbegränsning som gäller just där. (Tack vare satelliter och en digital karta över Lidköping.). Utanför försöksområdet (stadens centrala delar) fungerar bilen som vanligt, utan pedalmotstånd.
Motsvarande projekt pågår i Lund, där ett antal olika aspekter av försöket följs, dokumenteras och analyseras av studenter och forskare vid Lunds universitet.
I Borlänge kör 400 testförare sedan 1999 omkring med samma display som i Lidköping. Överskrider man gällande fartgräns får man en varning – med ljusblink och ljudsignal. Försöket följs upp med förarrapporter och intervjuer.

VIBRA I PEDALEN
Alla som deltar i ISA-försöket tycker inte det är så trevligt att ha en display som blinkar och piper så fort man råkar hamna lite över gällande hastighetsgräns. Det tog uppfinnaren Hans Hällström på innovationsföretaget Invexor i Umeå fasta på. Parallellen med mobiltelefonen låg nära till hands – vibratorsignalen i mobilen skapades för att inte störa andra.
Hans Hällström konstruerade helt enkelt en liten vibratormotor som fästs på baksidan av gaspedalen. ”Vibran” styrs av den satellitstödda navigatorn och varnar med vibrationer när hastighetsgränsen överskrids. Dessutom kan den varna i förväg när man närmar sig en korsning med väjnings- eller stopplikt. Allt utan att medpassagerarna märker hur lagligt eller olagligt man faktiskt kör.

VOLVOTEST I SIMULATOR
Inom ramen för sitt deltagande i ISA-projektet har Volvo, med ett slumpvis urval ur den egna personalen, genomfört studier av ISA-systemen i sin simulator. Ett av resultaten från studien blev att man ansåg att stödjande ISA-system självklart borde vara ett möjligt tillval till kommande bilmodeller.
–Sammanfattningsvis kan vi redan nu konstatera att det svenska ISA-projektet redan rönt stor internationell uppmärksamhet bland politiker och att det har skapat en positiv debatt för stödjande hastighetsinformerande system i Europa. Dessutom kan vi skönja att ett tidigare svalt intresse från bilindustrin börjat svänga i positiv riktning, avslutade Torbjörn Biding.
Projektet startades 1999 och testkörningarna avslutas i december 2001. Resultatet kommer att redovisas i en slutrapport som kommer att vara klar i augusti 2002.