Fem team i Formel 1 använder svenskutvecklade stötdämpare men Öhlins syns sällan i rampljuset.

Under Österrikes GP berättar Jonas Jarlmark Lyhammar, ansvarig för simulering och fordonsdynamik på Öhlins, om företagets roll i sporten och förberedelserna inför det nya tekniska reglementet.

Svensk teknik i F1

Öhlins har sitt huvudkontor i Upplands Väsby, norr om Stockholm, och är mest kända för sin teknik inom motorcykel- och racingvärlden.

Men i Formel 1 är de en av de viktigaste underleverantörerna när det kommer till stötdämpning.

Ferrari är ett av fem team som använder deras komponenter.

– Samarbetet är väldigt nära. I vissa fall har vi ingenjörer som i princip jobbar heltid med ett enskilt team, säger Jonas Jarlmark Lyhammar.

Relationen bygger på ömsesidigt förtroende och kontinuerlig återkoppling.

Teamen återrapporterar hur dämparna beter sig på bana och i simulering, vilket ger Öhlins en tydlig riktning för nästa steg.

Det handlar inte bara om att leverera en produkt, utan om att utveckla tillsammans över tid.

Öhlins är inte på plats under tävlingshelgerna, men finns i bakgrunden genom ständigt stöd och löpande utveckling.

Teamen själva sköter servicen av dämparna, men företaget ansvarar för konstruktion och tester hemma i Sverige.

Läs också: Teknisk analys: F1-utvecklingen inför 2025

”Vi börjar alltid med beteendet – produkten kommer sist”

Från idé till dämpare

När ett F1-team vill ändra bilens beteende, börjar Öhlins med att simulera effekten innan någon fysisk del tillverkas.

– Vi börjar alltid med beteendet. När vi vet vad teamet vill uppnå, ritar vi en dämpare som ger det resultatet. Det är tvärtom mot hur produktutveckling normalt fungerar, säger Jarlmark Lyhammar.

Processen är snabb. Från första förfrågan kan en lösning vara färdig inom två veckor – om teamet har tydliga behov och testerna visar rätt resultat.

Simuleringen sker ofta med hjälp av avancerade modeller där både bilens fjädringssystem, däckegenskaper och aerodynamik samspelar.

Resultaten används för att finjustera varje komponent, ibland på detaljnivå ner till individuella ventilers flödeskaraktär.

Läs också: Därför kan ingen köra som Max Verstappen

Press inför 2026

Nästa stora tekniska förändring i Formel 1 kommer 2026. Då byts hela bilens arkitektur, inklusive reglerna för aerodynamik, motor och fjädring. Det påverkar Öhlins direkt.

– Det svåraste är inte tekniken, utan tiden. Alla vill ha nytt material i oktober eller november, och vi måste utveckla till fem team parallellt, säger Jarlmark Lyhammar.

Första steget är att förstå hur mycket plats som finns för dämparna i bilens konstruktion. Därefter börjar det verkliga utvecklingsarbetet: att uppnå det beteende teamen efterfrågar.

Erfarenheter från 2022-reglerna, då flera team överraskades av så kallad porpoising, gör att ingen vill chansa.

– Fjädringen måste kunna hålla emot den kraft som aerodynamiken genererar när bilen sugs mot marken.

– Det är därför våra produkter blivit viktigare i Formel 1, säger han.

Läs också: Så förklaras Ferraris fiasko i Kina – experten reder ut

Lärdomar från Indycar

Öhlins har utvecklat komponenter för Indycar i över 25 år, en erfarenhet som ofta kan tillämpas även i Formel 1.

– Mycket av det vi testat i Indycar har gett oss kunskap som är direkt användbar här, säger Jarlmark Lyhammar.

Men samarbetet med F1-teamen är strikt konfidentiellt. Om ett team beställer en specifik lösning är det bara den ansvariga ingenjören på Öhlins som får känna till detaljerna.

– Det är ett fascinerande jobb. Vi ställs hela tiden inför nya problem – eller gamla problem vi redan har löst.

Och ibland vet man bara av erfarenhet precis vad som behövs, säger han.

Det är just den höga takten, kombinerat med de tekniska kraven, som gör Formel 1 unikt.

Det finns ingen annan racingmiljö där små detaljer gör så stor skillnad – eller där kunskap från olika serier samlas och pressas till sin spets.