OFFICIELL: Nissan GT-R

Äntligen har Nissan släppt all information om sin nya supersportbil GT-R. Det är en ovanligt teknikfylld modell och motoreffekten från den helt nya 3,8-liters V6:an är mycket ritkigt 480 hk och 588 Nm. Den nya fyrhjulsdriften är _- som Nissan så ödmjukt uttrycker det - förmodligen världens mest avancerade. Uppgifter om sportversionen, som sägs ha 550 hk, får vi dock vänta på ett tag till.

Nissans nya supersportbil GT-R känns som en gammal bekant, trots att den först i onsdags fick sin världspremiär på Tokyo Motor Show. Anledningen är förstås att Nissan mycket skickligt spridit ut alldeles lagom små portioner av bilder och uppgifter under närmare två år.
Men nu är alla uppgifter upplagda på Nissans mediasajt, som för övrigt är öppen för alla. Har man hjälpligt goda kunskaper i engelska finns det en nästan outtömlig källa till fakta på länken längst ner på sidan.


Som vi berättat förut har det klassiska namnet "Skyline" försvunnit från GT-R, helt enkelt för att Nissan redan använder det på en coupémodell som säljs i Japan. Men nya GT-R är ändå samma andas barn som gamla, råa, fulsnygga och brutalt kraftfulla Skyline. Uppdraget har inte varit att göra en vacker bil, utan en som gör intryck och har personlighet. Där kan nog de flesta sätta en "bock" på listan över önskvärda egenskaper - GT-R har verkligen en design som får bilen att se ut som den nytt åt taggtråd till frukost!
Designen på GT-R är dessutom effektiv. Nissan uppger ett luftmotstånd på 0,27 med bra downforce över både fram- och bakaxeln.


Gamla Skyline hade en rak sexa med turbomatning, känd för att vara i princip oförstörbar oavsett övertryck och uteffekt. GT-R har istället en ny 3,8-liters V6-motor med namnet VR38DETT. Dubbla turboaggregat med snabb respons tvångsmatar motorn till en toppeffekt på 480 hk vid 6.400 rpm. Maximalt vridmoment anges till 588 Nm och det finns tillgängligt från 3.200 till 5.200 rpm.
Nissan uppger själva att motorn byggts med relativt högt kompressionsförhållande för att inte vara beroende av turbotrycket och 400 Nm ska kunna levereras vid låga motorvarv för att göra bilen lättkörd i till exempel stadstrafik. Den ska dessutom vara bränslesnål och ge låga utsläpp vid dellast, något som turbomotorer inte brukar vara annars.


Växellådan är utvecklad av Borg Warner och den har dubbelkoppling, vilket innebär att två växlar kan ligga i ingrepp samtidigt och övergången mellan de två går blixtsnabbt - eller mera mjukt som en konventionell automatlåda när man föredrar det.
Lådan är en så kallad transaxeltransmission med placering vid bakaxeln. Det ger en bättre viktfördelning men också möjlighet att flytta bak motorn utan att inkräkta på fotutrymmet. Titta man på översiktsbilden ser att både motor och hela transmissionen ligger "innanför" hjulaxlarna, vilket är optimalt för balansen. Växlingarna sker automatiskt eller manuellt med paddlar vid ratten.


Fyrhjulsdriften styrs elektroniskt och Nissan uppger själva, mycket ödmjukt, att det här förmodligen är världens mest avancerade fyrhjulsdrift på en gatbil. Enligt Nissan är GT-R först i världen med fyrhjulsdrift och transaxel, vilket nog stämmer med tanke på att de krävs "dubbla" kardaxlar för att först få kraften till lådan bak och sedan skicka fram den igen till framhjulen.
GT-R har "yaw-control", som det heter på svengelska vilket innebär att fyrhjulsdriften hjälper till att häva sladd och framför allt retursladd. Haldex använder samma princip i sin eLSD XWD till Saab 9-3 Aero med fyrhjulsdrift. Genom att "trycka till" med drivkraft på rätt bakhjul går det att få bilen att minska pendelrörelserna och upplevas som mera stabil, dessutom ökar greppförmågan när hästkrafterna inte spinner bort på innerhjulet och kurvtiderna blir snabbare.


Bättre väghållning är något som Bilstein också bidragit med genom att utveckla sina "Damp Tronic 1" till Nissan GT-R. Stötdämparna ändrar karaktär och styrs elektroniskt vilket kan användas för att förbättra komfort vid vardagskörning liksom minska krängning i kurvor och styva upp chassit vid högre hastigheter.
Bromsarna är hämtade från Brembo, sexkolvs ok fram och fyrkolvsok bak. Bridgestone och Dunlop är däckleverantörer till GT-R och de har utvecklat punkteringssäkra "run-flat" däck som kan köras utan luft i upp till 80 km/h i 80 km.


Säkerhetsmässigt har GT-R en motorhuv som skjuts upp några centimeter för att ge mer "deformationszon" för fotgängare som blir påkörda. Krockkuddar och bältessträckare är standard men sidokrockgardiner är tillval.
På insidan noterar man skålade sportstolar och en instrumentpanel där de viktiga mätarna är placerade i samma höjd. Skärmen på mittkonsollen kan via ett menysystem visa en mängd olika uppgifter om växlingspunkt, bränsleförbrukning, temperaturer, inbromsning, med mera. En speciell "sportknapp" i mitten av konsollen skiftar karaktär på bilen efter förarens val. Tre lägen finns; Normal, Comfort och R - där den sistnämnda ger maximal utdelning från motor, stötdämpare och fyrhjulsdrift.


Försäljningsstart i Japan är direkt efter att Tokyo-salongen stänger. Bilen kommer i tre utförande; GT-R, GT-R Black Edition och GT-R Premium Edition. Priset är mellan 7,8 - 8,3 miljoner yen vilket motsvarar cirka 450.000 - 485.000 kronor, men så billig kommer den aldrig att bli i Europa.
I USA ska GT-R säljas för "under 80.000 dollar", vilket kan jämföras med till exempel nuvarande Corvette-värstingen Z06 som startar vid 71.000 dollar. Ur sin 7-liters motor pumpar Z06 ur sig 505 hk men har inte, som GR-R, varken fyrhjulsdrift eller en 2+2 kaross. I Sverige kostar Z06 824.000 kronor och det är väl ungefär här vi kan förvänta oss att även GT-R hamnar.
Ännu en gång, är ni teknikintresserade och behärskar engelskan någorlunda hyggligt så är Nissans specialsajt om nya GT-R värd ett besök. Där finns hur mycket information som helst om denna nya supersportbil!