Spänningen ökar: GM visar fronten på Chevrolet Volt

Visst var instrumenten fina men ratt och knappar? kommer från nya saab 9-5x med andra ord kan vi kanske vara säkra på att det kommer en saab version av volten!??

Visst kommer Saab att få ta del av GMs E-flex system förr eller senare.

Läste någonstans att Saab hade fått i uppdrag att ta fram en ren El-bil.

Framtiden kommer att bli "spännande".

Skulle vara intressant att se hur många kärnkraftverk i världen, resp Sverige det kommer att krävas för att ersätta tex 30% av bilflottan?

mycket färre än man kan tro, gå in på
http://www.vattenfall.se/www/vf_se/vf_se/518304om
xva/518334vxrxv/523254forsk/819906elxix/index.jsp
och läs det som står där, särskillt presentationerna som finns länkade till höger i sidan.
mvh/J

Tack vare att plug-in hybriderna är så enegieffektiva så räcker det med ca: 10 TWh i Sverige. Med tanke på att Tyskland redan har 25 TWh Vindkraft så räcker det med att vi satsar lite mer här också på vindkraft. Varför inte bygga ut de 4 återstående Norrlandsälvarna vilket skulle ge 16 TWh. Sen blir säkert en del bilar biogasbilarna. Vågkraften kommer nog att ge en del också.

Min bil drar halv liter bensin per mil. Jag har två mil till arbetet. Det betyder två liter bensin tur och retur. Bensinen innehåller cirka nio kilowatt per liter. Det betyder att det går åt arton kilowatt. Verkningsgraden är tjugofem till tretio procent. Det går alltså åt cirka fem kilowatt att föra fordonet framåt. Om en batteridriven bil har, med laddnings och batteriförluster, samt återförandet av energi vid bromsning och ingen tomgångskörning, en verkningsgrad på femtio procent skulle det gå åt cirka tio kilowatt. Det är vad en kupévärmare på tvåtusen watt drar på fem timmar. Det klarar elnätet av.

att designen ser ut att skilja sig så mycket från koncept bilen. Klart trist.
GM moves in misterious ways.

Jag hoppas verkligen att den här bilen hinner utvecklas färdigt innan den släpps - och att batterierna håller, både vad gäller kapacitet som livslängd. Då är äntligen framtiden här.

Trots att flera har skrivit och förklarat på olika sätt att elnätet definitivt inte kommer att kollapsa även om de flesta (alla kommer det väl aldrig att bli) skulle köra på el, så tror tydligen fortfarande en del på katastrof.
Även om man skulle tvingas att driva nya elverk på olja, så vore det avsevärt effektivare och även renare för miljön än om man skulle gjort bensin och hällt i bilarna.

Räkna med att en sådan här bil vid eldrift drar kring 250 Wh per km. En ersättning av 30% av svenska fordonsflottan skulle mao kräva runt 5 TWh el. Detta är något mindre än vad en av dagens svenska kärnreaktorer producerar, men mindre än hälften av vad en ny reaktor (1600 MW) brukar producera. En kWh kärnkraft kostar ca 40 öre att producera, så elkostnaden per mil är ganska låg, typ 1 kr. Med vindkraft så ökar dock denna kostnad betydligt.

Med kolkraft så motsvarar 250 Wh per km ungefär koldioxidutsläpp på 240 g/km. Olja som energikälla ger ungefär hälften, 120 g/km. Så att använda dessa energiframställningsmetoder tillsammans med plug in hybrider ger ingen stor vinst relativt en bränslesnål bil där bränslet hälls direkt i bilen.

Dock tror jag inte att E-flex systemet kommer att passa alla bilmodeller. E-flex är en seriehybrid, och en sådant system brukar passa bilar i stadsmiljö bäst (används/planeras för stadsbussar av samma orsak). Bilar som går mer på landsväg (gäller även bussar och lastbilar), och då man också prioriterar prestanda brukar istället gynnas mest av ett parallell eller serie-parallellt hybridsystem, alltså det typ av system som används av ex. Toyota i deras hybridmodeller och av ex. GM med "two mode" systemet. Dessa kan liksom E-flex också köras på enbart el, bara elmotorn och batteriet i fråga dimensioneras tillräckligt kraftigt, men när förbränningsmotorn är inkopplad så sker drivningen på mekanisk väg, något som är effektivare vid körning på landsväg pga mindre energiförluster mellan motor och hjul. Man har också möjlighet att kombinera elmotorns effekt med förbränningsmotorns vid ex. acceleration vilket ger god prestanda, om än en viss reducering av toppfarten relativt accelerationen om man jämför med en konventionell bil. Seriehybriden har dock ett övertag när det gäller emissioner, då man kan styra förbränningsmotorn på ett sätt som minimerar emissionerna, dock kan eventuellt detta stå i konflikt med ex. att minimera energiomvandlingsförlusterna.

Ett stort frågetecken är också prislappen. Carl-Peter Forster har tidigare talat om ett prispremium på 100kkr. För den europeiska marknaden tror jag också att en liten turbodiesel är en vettigare drivkälla än den lilla bensinfyra Volt får.

Får vårat klimat så borde man också utrusta bilen med en värmepump, så att man både kan värma och kyla kupén från eldrift utan att batteriet är urladdat efter en mils körning.

Batteriets förväntade livslängd är 10 år och kommer troligen kosta en slant om man skulle bli tvungen att ersätta det.

Jag kan omöjligt hänga med i dina siffror.
Många siffror får jag väl bara tro på - jag har ingen aning om var de kommer ifrån.
Jag vet att vi har c:a 4,2 miljoner perosnbilar och drygt en halv miljon last- och dragbilar.

Du skriver att 5 TWh är mindre än hälften av 1600 MW. Först och främst så är Wh inte detsamma som W - det ena är energi och det andra är effekt.
5 T = 5 000 000 M. Hur kan då 5 000 000 M vara mindre än hälften av 1 600 M?

Det övriga resonemanget kan jag i stort hålla med om.
En parallellhybrid ger naturligtvis större effektmöjlighet och en seriehybrid ger möjlighet till mindre emissioner. Kanske kan det vara dags att återuppliva motorer med yttre förbränning - som ång- och Sterlingmotorn?
Att förse en bil med värmeväxlare kan ju verka bestickande, men går det att genomföra så att det blir effektivt? Idén är intressant.