Situationen på bilmarknaden börjar allt mer likna den kritiska situation som rådde i mitten av 1970-talet. Historien upprepar sig.

Då, på 70-talet, skruvade OPEC-kartellen åt sina kranar på oljekällorna – inte för att oljan höll på att sina utan för att driva upp priset – och skickade en hel industrialiserad värld in i en turbulent omställning, både mentalt och konkret.
Dåvarande Volvobossen PG Gyllenhammar mässade privatbilismens snara hädangång och försökte byta bilar mot sill, och i USA slutade folk plötsligt att köpa big block-V8:or till förmån för små japanska Honda- och Toyota-bilar som bara drog en fjärdedel så mycket soppa som jänkarnas flak.
Allvaret i situationen stod skrivet på ransoneringskupongerna.
Idag börjar våra politiker på allvar diskutera individuella utsläppsrätter (läs ransonering) parallellt med att oljepriset slår nya rekord i stort sett varje vecka.
Och larmrapporter om klimatförändringar i all ära, det är inte förrän klimatet återspeglar sig i plånboken som vi enskilda individer på allvar reagerar.
Samma principer gäller industriföretag, inte minst i bilbranschen som – rätt eller fel – står mitt i klimatstormens öga. Det är inte förrän intäkterna brant faller som ledningen inser att läget faktiskt är skarpt.
Hos Volvo personvagnar råder – enligt en av våra informationskällor – ”rena miljöpaniken”. Försäljningen faller på grund av att man har eftersatt utvecklingsarbetet av nya, bränslesnåla drivkällor som ersättning till den gamla Skövdefemman som ritades på 1980-talet, när 70-talets oljekris redan hade fallit i glömska och oljepriserna var behagligt låga igen.
Tyvärr finns inte så mycket radikalt bättre grejer hos mamma Ford, vilket naturligtvis utlöser panik i bygget. Förutom etanolen, som egentligen bara har en marknad i Sverige och Brasilien, finns inga kortsiktiga quick-fix annat än att stoppa i mindre motorer i alla bilar. Eller att köpa färdig teknik (dyrt) hos Honda eller Toyota.
Hjälp är heller inte att vänta hos Ford, vars återhämtning på USA-marknaden för något kvartal sedan bara tycktes vara ett tillfälligt brott i den nedåtgående kurvan. I maj accelererade fallet för pickis- och SUV-marknaden med mer än 30-procentiga tal. För första gången sedan 1990-talets början toppades inte bilförsäljningen av en pick-up, och Ford, som har varit marknadsledande med sin F-serie, räknar med att sälja knappt 600.000 pickisar i år mot över 900.000 för bara tre år sedan. Lagret av osålda, nya F-series är monsturöst; 226.000 bilar finns klara för leverans, vilket motsvarar nästan fem månaders försäljning.
Inte undra på att fabriker stängs och folk permitteras.
GM:s monstermärke Hummer, själva essensen av hela SUV-vågen, såg försäljningen droppa med mer än 60 procent. Sådana omsvängningar på en marknad som annars brukar räkna tiondelar skickar chockvågor genom hela branschen. Rick Wagoner, GM-chefen, hoppas på att någon indisk Tata-konkurrent skall vara intresserad av att ta hand om märket och konkurrera med Land Rover i den del av världen där fortfarande SUV:ar går att sälja.
Eller så lägger han helt sonika ner märket, i takt med det Irak-krig som kom att marknadsföra dess skrämmande tryne.
De tre stora – GM, Ford och Chrysler – har heller inte lyckats få folk att köpa de inhemska personbilarna istället för en ny pickis eller SUV, utan nu liksom för 30 år sedan vänder sig konsumenten istället till de japanska tillverkarna och handlar. I maj toppade två Honda- och två Toyota-modeller försäljningsstatistiken, och de japanska märkena var snuddande nära att gå om de tre inhemska sammanlagt.
Historien upprepar sig, som alltid. Frågan är bara om inte denna kris kommer att få mer långsträckta och permanenta konsekvenser än energikrisen på 1970-talet, som snabbt föll i glömska.
Oljan lär ju knappast bli billigare igen.