Hyundai tycks ha knäckt koden som får jänkarna att våga handla bil igen.
Läs hur de lyckades med den bedriften i Gunnar Dackevalls krönika.
Hedras dem som hedras bör, och denna vecka drar jag en lans för Bangle, Hyundai och EU (förhoppningsvis).
Chris Bangle lämnar BMW och jag känner – besynnerligt nog – en saknad redan. Denne bespottade jänkare som försåg bumsarna med hängröv och schiffonjeinteriörer har hållit liv i oräkneliga fikabordsdiskussioner runt hela vår jord i ett helt decennium. Han har hela tiden balanserat på den fina linjen mellan genialitet och katastrof, men på det stora hela bidragit till att utveckla bilden av den konservativa sedanen och tvätta bort en del av BMW:s växande gubbimage.
Men egentligen ska den stora credden ges till BMW:s ledning, som har vågat släppa igenom en rad ganska banbrytande designexperiment. Somliga former, som 1-seriens djärva lek med konkava ytor, är nu hyllade och flitigt kopierade, medan gamla 7:an är och förblir en särling.
Nästa fanfar blåses för den koreanska Hyundai-koncernen, som trotsar den isande motvinden i bilbranschen och noterar försäljningsökningar på bred front. I lilla Sverige ökar Hyundai med 64 procent och systermärket Kia med 24, och noterar tillsammans rekordfina 6,2 procent av marknaden.
I USA, där bilmarknaden droppar med ännu större procentuella tal än i Sverige, och de faktiska rasen är förskräckande, är Hyundai det enda (stora) märke som noterar en ökning i januari.
Toppbetyg i J.D. Powers senaste kvalitetsundersökning, och som grädde på moset en seger i den nordamerikanska Car of The Year-omröstningen (för nya Genesis) har säkert hjälpt till att ge sug efter märkets bilar. Ändå är troligen Hyundais geniala kampanj där man kan lämna tillbaka bilen till återförsäljaren om man blir utan jobb inom ett år efter köpet det viktigaste bidraget till framgångarna.
Pengainjektionen från staten till GM och Chrysler strax före jul har åter utlöst ett överbjudande med personalrabatter och noll procents ränta till alla, men det verkar som om det är Hyundais försäljningsorganisation som har knäckt koden som får jänkarna att våga handla igen.
Självklart finns det en inbyggd risk med detta åtagande: att man inom ett år står med stora lager av nästan nya bilar. Men då har man i alla fall fått in lite pengar under året för varje bil, och kan dänga iväg ettåringarna till vrakpriser.
I Europa famlar nu de bilproducerande länderna efter möjligheter att hjälpa sin bilindustri och därmed jobben i landet, och hade Europas stater inte varit organiserade i en union med lagar mot osund konkurrens är det tämligen säkert att vi redan hade sett både tullmurar och lägre skattesatser för den inhemska bilproduktionen på agendan hos både Frankrikes och Italiens regeringar, där man historiskt har varit duktigast på att skydda sin egen industri.
Frankrikes nyligen presenterade stödpaket har redan mötts med grava invändningar från EU:s konkurrentkommissionär Neelie Kroes, som konstaterar att överproduktionen i den europeiska bilindustrin var ett faktum redan innan krisen. Och att man nu måste genomgå en strukturförändring för att komma ur den starkare och mer konkurrenskraftig.
I Tyskland muttrar folk över att den nyligen introducerade skrotningspremien gynnar importmärken mer än de tyska, och i Italien håller man just på att sjösätta ett stimulanspaket som premierar alla som byter ut mer än tio år gamla bilar mot nya små (läs: helst Fiat).
Den stora förloraren på nationellt inriktade stödpaket till bilindustrin i Europa är Sverige, som har en minimal hemmamarknad som inte går att leva på.
Därför får vi hoppas att EU-parlamentet hörsammar ordförandelandet Tjeckiens rop på samordnade stimulanser i hela EU-området, med generösa skrotningspremier för den som köper miljövänlig(-are) bil.
Det kommer både vår bilexport och inhemska bilmarknad att tjäna på.
