Vid 315 km/h går motorn mot varvtalsbegränsningen på sexans växel och framhjulen börjar kännas lite lätta, på klassiskt 911-vis. 911 GT2 är ingen bil för amatörer.
Porsches formidabla keramikbromsar är standard på GT2. Luften leds delvis över huven genom gälarna. Vingen kan justeras. Lyxigt ombonat invändigt.

  Den enda lilla finessen med denna diff är att den verkar mjukare vid pådrag (40 procent spärrverkan) än vid motorbroms (60 procent).
  Och diffbroms behövs sannerligen. Liksom de båda feta, 315 millimeter breda bakdäcken. När de 620 Newtonmeterna trycker på, spinner båda bakhjulen till även när man lägger i treans växel i 120 km/h. GT2 kan inte straffa den greppiga turbon i sprinten till 100, men när mätarnålen passerar 200 så ligger turbon 1,8 sekunder bakom. Och vid 300 km/h så är avståndet 20 sekunder – en hel evighet.
  Det är förstås kombinationen av mer kraft och lägre vikt som har så radikal inverkan på fart-resurserna. Men det är ändå kraften som är det viktigaste bidraget.
  GT2-versionen av turbomotorn utvecklades parallellt med den "tamare" turbon och uppfyller liksom den alla de stränga avgaskrav som kommer i Europa och redan finns I USA.
  De viktigaste skillnaderna är de större turbohusen, som ger aningen mer laddtryck (nu max 1,0 bar övertryck), den ymnigare genomluftningen av laddluftkylarna och mindre mottryck i avgassystemet. I övrigt använder motorn alla de variabla parametrar som kom i turbomotorn; variabelt ventillyft, kamtider och naturligtvis tändning och laddtryck.
  Resultatet är en motor som är nästan lika bussig att gubbköra som turbon, men som samtidigt har en mer klassisk turboknuff som kommer in vid ett lite högre varvtal (vridmomentstoppen ligger vid 3 500 varv).
  Vi skall inte jämföra med gamla överladdade 80-talsporschar här, men man är ju så bortskämd med sofistikerade, omärkliga kompressorer att man blir riktigt uppiggad av en gammal hederlig turboknuff.
  Hederlig och väl tilltagen.
  Motorn visar egentligen inga tecken på avmattning förrän hastighetsmätarnålen har passerat det magiska 300-strecket. Då börjar det märkas att inte karossen är optimerad för maximal toppfart (max 315 km/h, då går den mot varvtalsstoppet på sexan) utan för tillfredsställande stabilitet i dessa farter.
  När man kör bilen så skänker man teknikerna en tacksam tanke för det.
  För liksom när det gäller effektkaraktären, bär köregenskaperna också spår av gammal hederlig Porsche av 80-talssnitt. Den börjar kännas lätt fram i fart, tassar liksom med framhjulen och är ganska kraftigt påverkad av lastväxel i kurva. Ett gasuppsläpp skär plötsligt av kurvans radie och man lurar lite på vad som skulle hända om det var lite halt...
  Att GT2 ändå är så högfartsstabil som den trots allt är kan man i första hand tacka det omfattande vindtunnelarbetet för. Och för att Porsche inte låter designen diktera villkoren.
  Frontpartiet är närmast groteskt utformat och i det mittre gapet leds luften genom vattenkylaren och vidare upp genom gälar framför huven istället för under bilen.
  Därmed minskar lyftkrafterna fram, och det faktum att bilen ligger 20 mm lägre mot marken och både har en kraftig frontspoiler och en stor (justerbar) vinge bak har avsevärt förbättrat den aerodynamiska stabiliteten i hög fart.
  Även styrgeometrin är änd-rad (hjulvinklarna är i stort sett identiska med GT3:ans), och den ökade castervinkeln hjälper inte bara till att styra in bilen bättre utan ser till att bilen håller kursen – inte minst under bromsning. GT2 är försedd med Porsches nya keramikbromsar som ger en oerhört stabil feedback i pedalen och i stort sett bara fungerar bättre ju hetare de är.
  Förutom att skivorna är gjorda i silikonbehandlad kolfiber så används kraftiga sexkolvsok fram som saknar sin motsvarighet i dimensionering på någon gatbil.
  Vid våra bromsprover förkortades bromssträckan efter upprepade fullbromsningar, och den bromssträcka på 33,5 meter vi noterade med varma bromsar är en ny rekordnotering.
Naturligtvis blir den bakåtskjutna viktfördelningen, som ger svansmotorbilen sina inte helt konsekventa köregenskaper, till en fördel vid inbromsningarna.
  Porsche 911 GT2 är en bil som definitivt kräver en van – och helt vaken – förare. Slut med lyxen att kunna fångas upp av elektroniken; bilen kräver full uppmärksamhet i varje situation.
Som sportredskap skulle jag nog föredra GT3 och dess nättare och mindre våldsamma kraftflöde. Men efter 1 858 tillverkade exemplar var det färdigbyggt, och köparna är hänvisade till andrahandsmarknaden.
  Till slut den obligatoriska frågan, denna gång ställd till Porsches utvecklingsförare Walter Röhrl: Hur snabb på Nürburgring?
  "Tio sekunder kvickare än GT3 och Turbo", blev svaret.
  Alltså kring 7,45.
  Vem vågar prova?
Text: Gunnar Dackevall
Foto: H D Seufert

Tillbaka