Till skillnad mot BMW har Honda också valt att tona ner formen till förmån för mekaniken. Grunden till S2000 är en ryggradsram inspirerad av Lotus Elan och den har sedan byggts ihop med en stark stålkaross. Resultatet är en sällsynt kraftig kaross vars vridstyvhet närmar sig den hos täckta karosser. Nackdelen är en relativt hög vikt, den mycket kompakta roadstern har en tjänstevikt på hela 1 350 kilo, bara 15 mindre än BMW:n!
Inte bara formen utan även maskineriet skiljer sig radikalt från BMW Z4. Istället för en sexig sexa förlitar sig Honda på en furiös fyra. Redan när man trycker på den illröda startknappen och motorn hoppar igång ackompanjerad av ett rått rasslande och väsande inser man att det här inte är vilken motor som helst.
Honda har bestämt sig för att en gång för alla visa att man är bäst på att skrämma ut mycket effekt ur relativt små motorer. Glöm BMW M3 och andra som skryter om höga effektuttag, Honda S2000 har 120 literhästar och tvålitersmaskinen ger alltså 240 hästkrafter, nio fler än den tre liter stora BMW-sexan.
Nyckeln heter varv – och gott om sådana. Men när den data-spelsmässiga displayen som är instrumentpanelen tänds upp ser varvräknarregnbågens röda fält vid 9 000 varv ouppnåeligt ut.
|
Ä ndå är den snäll som ett lamm att köra och trelitersmotorn är inställsamheten själv. Om vi återigen tänker oss att blunda så kan man nästan tro sig sitta i en 330i. Det är samma motor och i stort sett samma chassidetaljer. 3,0 är 54 000 kronor dyrare än basmodellen 2,5, men för pengarna får man inte bara en större och starkare maskin, man får dessutom en helt ny sexväxlad låda samt mer utrustning, bland annat läderklädsel, större bromsar och 17-tumsfälgar.
Till en början är det lite knepigt att läsa småinstrumenten som integrerats i de två huvudklockorna på ett sätt som inte tidigare skådats i en BMW. Borta är den kliniskt funktionella instrumenteringen och istället har formgivarna fått fritt spelrum även när det inkräktar på funktionen.
Det krävs dock inte lång stund bakom ratten för att man skall inse att Z4 är ett helt annat djur än 330i. Även om många detaljer känns igen så är upplevelsen totalt annorlunda. Grunden till den speciella Z4-känslan är den egna positionen i bilen. Man sitter så långt bak att det känns som om man har rumpan på bakaxeln och man känner nästan telepatiskt vad bilen har för sig.
Det är en mysig, lite gammaldags upplevelse och återigen får man visioner av Austin-Healey 3000 och Jaguar E-type. Konstigt nog är denna klassiska känsla mer närvarande än i Z3, trots att dess utseende är mer i linje med känslan.
En klar fördel med att sittbrunnen är så långt bak i bilen är att även maskinen kunnat flyttas bakåt och man har nått en nästan perfekt viktfördelning. Dessutom är Z4 nästan lika vridstyv som en 3-serie och det bidrar till en klart homogen känsla.
Tillsammans med multilänkbakvagnen, vars geometri är betydligt bättre än den enklare lösningen i Z3, gör det att man kunnat hålla fjädrarna relativt mjuka och ändå begränsa nigning och sättning i längsled. Dessutom är krängningen förvånansvärt liten trots komforten.
Z4 är helt enkelt mycket kompetent på vägen och inspirerar till farter långt över de tillåtna i Sverige. Närheten till, och kontakten med, vad bakhjulen har för sig, gör också att Z4 är en klar favorit för den som vill ställa upp i en tävling i långsladd! Sällan har någon modern bil känts så bakhjulsdriven – på ett positivt sätt.
Men det finns en hake med att man har så perfekt koll på bakhjulen och det är att styrningen inte riktigt lever upp till förväntningarna. Z4 har BMW:s första elservostyrning, men trots fartberoende progressivitet lyckas den inte förmedla riktigt samma kontakt med framhjulen som den välformade förarstolen gör med bakhjulen.
Här
avslutas duellen!