På rakorna drar den hysteriska R1:an ifrån
Vipern, som – tro det eller ej – känns en aning trött i motluten vid en direkt jämförelse.
  Klockan 08.00 checkade en blodröd Viper GTS och en Yamaha R1, i klassiska vit/röd, märkets traditionella racingfärger, ut på en folktom bana. Duellen var igång.
  Jag hade hunnit köra bilen ett tjugotal mil dagen innan, men hade definitivt inte vant mig vid utsikten från förarplats, som domineras av ett par jättelika skärmar som böljar fram några meter framför vindrutan.
  En Viper känns groteskt stor när man sitter i den. Men faktiskt inte fullt så klunsig när man kör den.
  Med den kolossala V10-motorn i nosen borde Viper vara närmast ostyrbar, men den letar sig tvärtom in förbluffande väl till svängarnas skärningspunkt, och signalerar intensivt till ratt och ändalyckta i vilken utsträckning däcken vill fästa mot underlaget.
Händerna på ratten, blicken långt fram, ta absolut ingen notis om löjliga hojåkare med behov av att hävda sig...
  Motorn är kopplad till en sexväxlad låda som tycks vara hämtad från en super-Truck (med tillhörande koppling) men motorns magnifikt breda effektband minimerar tacksamt behovet av växlingar.
  Faktum är att jag utan alltför mycket självbedrägeri kunde känna mig ganska road av att köra bilen hårt.
  Visst fanns här irritationsmoment, varav de okänsliga, abs-lösa bromsarna tillhörde de som inte gick att gå runt, men i stort känns ändå Viper GTS kontrollerbar.
  De fina hjulställen (dubbla triangellänkar i lättmetall runt om) bäddar för fin kontroll även över de frekventa ojämnheterna på Ringen, och karossens utmärkta aerodynamik håller kvar bilen på marken även i mycket hög fart.
  Motorn är bara kraft, kraft och åter kraft, och alla Ringens uppförsbackar tycktes vara utplanade.
  Nedför backarna plågades den däremot svårt av sin höga vikt (nära 1,6 ton utan förare).
  Det faktum att man inte fick något vidare stöd av stolen och att vänsterfoten inte hade någonstans att ta vägen när den inte kopplade gick definitivt att leva med.
  Värre var det med bromsarna, som efter ett par varv helt tappade stinget, med durkkänning som följd.
Chrysler Viper GTS har en åttaliters tiocylindrig f d lastbilsmaskin under locket, med tvåventilsteknik och stötstänger. De 664 Newtonmetrarna tycks finnas på alla varvtal och längre än 5 500 finns ingen anledning av dra motorn. Hela motorpaketet är placerat bakom framaxeln.
Yamaha YZF R1
har en ny 998-kubiks fyra som är våldsamt kompakt, med växellåds-axlarna staplade på höjden bakom vevaxeln för att göra motorpaketet extremt kort.Övre varvtalsgräns 12 000, maxeffekten 150 hästar kommer vid 10 000 varv. Max vrid är 108 Nm/8 500 varv.
  Bromsarna är inte direkt underdimensionerade, men kylningen är det. Med några enkla handgrepp kan dock spoilerljusen omvandlas till kylluftkanaler som bör förbättra läget radikalt, för den hugade, fortåkande Viperägaren.
  Taktiken blev att köra ett snabbt varv, sedan kyla av bilen under ett varv. En modell som tacksamt mottogs av bilen i sin helhet, eftersom den blev oroväckande het efter en hård dust med det "gröna helvetet", som Jackie Stewart en gång så träffande kallade banan.
  Det kändes som om min Viper sympatiserade med Stewart.
  Gerrys tider på sin Yamaha startade ungefär där mitt personbästa slutade, och i takt med att jag lärde mig bilen och vågade ladda allt hårdare på banans snabba, tidsvinnade sektioner ökade även han tempot.
  När jag äntligen såg klockan stanna under 8,30 kunde Gerry rapportera 8,15 – och en otäck krock med en hare som träffade framhjulet och spreds ut i delar över banan.
  "Den kom från höger sidan vid Flugplatz och jag som redan hade börjat vika omkull inför den snabba 180-kilometershögern fick räta upp hojen för att inte gå omkull.
  "Jag hann inte ens bli rädd", rapporterade Nordström och pekade på lite rester av haren som låg inkilade i kåpan.

Duellen fortsätter här