NASCAR på tyska
BMW:s nya M5 är sitt koncept trogen: En hårresande snabb limousine med hög långfärdskomfort. Skillnaden är att det numera lurar en V8 under locket som ger helt andra associationer. Kliv ner i stolen, dra ratten åt dig så startar vi!
Den kraftiga spoilern och de blankpolerade 18-tumsfälgarna avslöjar nya M5. Xenonstrålkastare är också standard.
FOTO: Stan Papior
  Åtta och trettio på Ringen. För dig som är riktigt initierad räcker förmodligen denna enda rad för att ge en fullgod utvärdering av BMW:s nya racerlimo M5.
  För att ge er andra, som inte lika lätt kan bedöma en bils kapacitet bara genom en simpel varvtid på Nürburgring, skall jag utveckla temat litet grand.
  8,30 runt den 20,7 kilometer långa Nordslingan är en god Porsche Carrera-tid, inte i nivå med en 911 turbo men sannerligen i samma härad.
  Den 80 hästar svagare, men också 300 kilo lättare och nättare M3:an får böja sig för storebror, trots att vikt/effektförhållandet faktiskt är snarlikt.
  För första gången ligger det en åttacylindrig motor under locket i en bil från M Gmbh, alltså BMW:s dotterbolag för sportiga gatbilar och renrasiga racerbilar.
BMW levererar M5 med fyllig standardutrustning, som skinnklädsel, elmanövrerade stolar fram, en skog av krockkuddar inklusive sidokuddar bak. Baksätet är bra för två vuxna, trångt för tre.
  Förutom vidlyftiga projekt som en ny F1-motor för Williams år 2000 bygger man numera inte mindre än 20 000 vagnar per år hos M.
  Den gamla raka sexan, senast på 347 hästar och 3,8 liter, hade nått sin övre gräns i alla avseenden (den baserades på M1-motorn från 1978) och det var dags för förnyelse. BMW:s 4,4-litersåtta fick utgöra stommen, men egentligen använde man bara block och toppar från standardmotorn – allt rörligt är nytt.
  Volymen ökades till 4,9 liter, vevaxel, stakar och kolvar biffades upp, alla fyra kamaxlarna fick steglös justering (dubbel-VANOS), alla åtta insug fick individuella trottelspjäll, ett F1-mässigt oljesystem byggdes in med både tryck och sugpumpar och två gigantiska metallkatalysatorer med fyra lambdasensorer håller utsläppen i schack även vid fulla varv.
  BMW hävdar att motorn går på blandningsförhållandet lambda ett upp hela vägen upp till toppfart.Och det är just avgasreningen som är "skyldig" till att man nu inte är i närheten av gamla drömgränsen 100 hk/liter längre, utan nöjer sig med 81 (maxeffekt: 400 hk/6 600 varv).
Den (nästan) helt nya 4,9-litersåttan har massor av racinggodis; som åtta individuella trottelspjäll (drive-by-wire), smidda vevstakar och kolvar, tre oljepumpar (en för tryck, två för sug). Dubbel-VANOS styr kamaxeltiderna, det stora locket överst är i kolfiber...
  Gränsen överträffas däremot i fråga om vridmoment; maximalt ger maskinen fruktansvärda 500 Newtonmeter vid 3 800 varv. Inför dessa fakta spänner man nackmusklerna en aning hårdare när det är dags att släppa upp kopplingen och dra iväg.
  Men – vad är detta? Inget brutalt ryck, bara en mjuk men kraftfull acceleration som tycks vara linjär i ungefär en halv minut.
  Då, i 250 km/h, stryper elektroniken av (annars skulle den, enligt inofficiella uppgifter, skenat vidare mot 300) helt lugnt och man sitter där och längtar obekymrat efter mer. Både koppling och den tätt stegade sexväxlade lådan löper som i smör, och det potentiellt så vackert smattrande V8-ljudet tycks vara invirat i en hel bal bomull, dränkt i en tunna olja.
  BMW M5 är alltså fortfarande den gentlemannaracer den alltid har varit, V8-motor eller ej. Karaktären är inte oborstat brutal utan istället finstämt kraftfull. Den protesterar inte ens med en ristning när man gubbkör riktigt och släpper ner den under 1 500 varv på sexan och ger full gas.

Testet av BMW M5 fortsätter här