Rond 1: Klimat och komfort
Frostiga förbindelser
Riktigt vinterväder kräver smarta klimatanläggningar och följsamma fjädringar. Vilken bil är skönast i Lappland? Hög komfort på vintern är inte alls detsamma som hög komfort på sommaren.

  Två nyckelfaktorer är klimatanläggningen och fjädringskomforten. Värmekapacitet har (nästan) alla bilar men det är svårare att distribuera och styra luften rätt. Och en fjädring som fungerar bra i sommarväg-lag är inte alltid lika bra på vintern, på grund av ökad friktion i dämparna och att snö och is skapar sämre underlag.
  Vi lät som vanligt klimatexperten Sture Elnäs koppla in sitt batteri av känselkroppar i kupén för att kunna sätta fingret på klimatanläggningarnas färdig- och ofärdigheter.
  Testrundan gjordes vid måttliga minus fem grader och kunde bland annat avslöja att det kunde skilja så mycket som tio grader mellan golv- och huvudhöjd under uppvärmningsfasen – ofta i fel förhållande. Fötterna skall ha det varmare än huvudet om man skall trivas – samtidigt som rutorna skall hållas im- och isfria.
  En inte helt enkel ekvation, skall det visa sig.
  Så bra är klimatanläggningarna på de sex testbilarna, och så trivdes vi med körkomforten, i bokstavsordning:

Saab fördelar värmen rätt

Saabs duktiga klimatanläggning ser snabbt till att fötterna är varmare än huvudet, medan passagerarna i Chrysler får åka med kalla fötter eller ha det hett om öronen. Enda missen i Saab är att fläkten går på lite för mycket och orsakar en nedkylning som främst drabbar golvet bak.

Chrysler alltid kallare på golvet

Audi: Tillsatsvärmaren (el) gör det möjligt för dieseln att hänga med bensinarna i uppvärmnings-hastighet, men när fläkten går igång kyls fötterna ändå av för mycket. Värmen distribueras ojämnt på golvet, och den önskade skillnaden mellan golv- och huvudvärme inträder aldrig, fötterna har det alltid kallare. De bakre sidorutorna isar igen.
  Audi rullar relativt tyst på vinterväg, men den alltför mjuka fjädringen som bidrar till att den bottnar titt som tätt på ojämna vägar gör den mest obekväm i sällskapet – inte minst med tung last. Audi erbjuder dock två möjligheter att styva upp fjädringen, dels med andra genomslagsgummin och dels med styvare fjädring.

BMW: Kommer snabbt igång tack vare dieselbrännaren, men golvet bak drabbas av hård nedkylning när fläkten börjar arbeta. Ingen bra distribution av värmen, eftersom fötterna förblir två-tre grader kallare än huvudet fortfarande efter en halvtimmes körning. Kraftig nedisning av sidorutorna, även fram.
  Den under sommartid så följsamma fjädringen blir lite stummare i kylan, men bilen rullar mycket diskret över ojämnheterna.

Chrysler: Är försiktig med fläkthastigheten vilket ger en långsam uppvärmning. Stabiliserar sig efter en halvtimme 4-5 grader under inställt värde, med iskalla fötter. Fortfarande efter 40 minuter är skillnaden mellan golv- och huvudhöjdstemp mer än fem grader, i fel förhållande. Immande/isande rutor är ett ständigt problem.
  Sportig, lite för hård fjädring på vinterväg. Överlägset bullrigast i sällskapet.

Mercedes: Långsam uppvärmning på grund av höga fläkthastigheter, som kyler ner golvet bak onödigt mycket. Systemet tar en halvtimme på sig att jämna ut temperaturen mellan golv och huvud, och ökar sedan skillnaden till huvudets fördel. Defrosterverkan är bra.
  Lite stram fjädring men bra kontroll och låg ljudnivå.

Saab: Justerar in rätt förhållande mellan golv- och takvärme snabbast av alla, redan efter 13 minuter är golvet varmare. Uppvärmingen sker dock inte exceptionellt snabbt, och temperaturen är inte helt stabil. Kallare bak än fram. Bra defrosterverkan tack vare luftutsläpp i b-stolpen.
  Fjädringen är en bra kompromiss mellan komfort och kontroll. Måttligt bullrig.

Volvo: Snabbast uppvärmning av alla, även om golvet bak får sig en riktig kalldusch. Stabil temperatur redan efter tio minuter, och varmare på golvet efter 20 minuter. Även Volvo har utmärkt defrosterverkan, med munstycken på B-stolpen.
  Fjädringen tycks optimerad för hög fart på riktigt dåligt underlag – då excellerar S80.
  I övrigt skall noteras att två av bilarna drogs med defekter i den mellan 20- och 30-gradiga kylan som rådde vid testperioden i Lappland.
  Chryslers kupéklimat åker hiss och plötsligen kan anläggningen bestämma sig för att köra max avkylning – även i 30-graders kyla.
  Audis laddtrycksreglering strypte från och till effekten och understundom låg bilens toppfart på 120 km/h. En defekt givare i insuget var felkällan.


Den röda instrumentbelysningen i Audi A6 är skonsam mot ögonen men inte så lätt att avläsa. Lätt plottrig klimatautomatik kostar 17 000 kronor extra.		BMW använder ett lite gulare ljus för instrumenten som syns bättre än i Audi. Teve/dataskärmen kan slås av, irriterar i mörker. Klimatautomatik är standard.

Chryslers kuliga instrumenttavlor med grönaktig belysning underinfrån är svåra att fokusera och ännu svårare att avläsa. Plottrig klimatautomatik är standard.		Mercedes använder sig av föredömlig instrumentbelysning, men vissa sekundärreglage är svåra att hitta i mörker. Klimatautomatik kostar 6 800 kronor extra.

Saabs förarplats fungerar mycket bra vid mörkerkörning, och "black panel"-funktionen är skön för ögonen. Den kunniga klimatanläggningen är standard i V6t Griffin.		Volvo får höga poäng för förarmiljön vid mörkerkörning, även om rattreglagen inte är belysta. Den logiska och duktiga klimatanläggningen kostar 17 600 kronor.

Rond 2: Köregenskaper