Rond 2: Köregenskaper
Efterfrågas: Balans och kontroll

Bilens fysiska gränser nalkas sällan förrän halkan inträder. Då kan den som har köpt en bil som är rätt byggd i grunden glädjas sig åt dess köregenskaper till fullo.
  Är en bil som fungerar bra på sommarväglag automatiskt bra även på hala vintervägar?
  Inte nödvändigtvis, även om en god grunddesign alltid betalar sig, oavsett underlag.
  Typexemplet är BMW, som är den mest välbalanserade bilen i sällskapet och som därför förmedlar en trygg känsla av kontroll även på vinterväg. De potentiellt spinnande bakhjulen fångas upp effektivt av bilens utmärkta anti-spinn-system, som arbetar med både motorreglering och aktiv broms. Men även med systemet bortkopplat är bilen lätt att balansera.
Audis bakvagn (ovan) bryter ut brett vid gasuppsläpp, medan BMW är utsökt balanserad och säker.
Med ESP-systemet urkopplat driver Mercedes bakhjul på ordentligt, men den är svårkörd och bitsk att ratta.
Saab 9-5 är smidig och lättkörd för sin storlek. Det nya styvare chassit har gjort underverk för köregenskaperna
Volvo är inte lika styrkänslig och -villig som BMW och Saab, men den klarar last och högt tempo allra bäst i församlingen.
  Ingen enda medlem av vårt ärrade testlag ville dock köra den andra bakhjulsdrivna bilen, Mercedes, utan livlinan ESP (kostar 10 000 kronor extra, borde absolut vara standard!) inkopplad någon längre stund. Ett par varv på en snöpackad cirkelbana resulterade då nämligen i minst en snurrning och ett antal vilda returkast – E-klassmercan är markant överstyrd och därtill riktigt bitsk i returerna. Med antisladdsystemet inkopplat lugnar sig bilen, men blir samtidigt långsam och styrovillig. Genom undanmanöverbanan, med 400 kilo last ombord, var E-klass klart långsammare än de övriga eftersom den har svårt att ta styrning.
  Båda de bakhjulsdrivna bilarna är mindre kursstabila på vinterväg än de framhjulsdrivna. Men medan BMW aldrig blir jobbig att köra så slingrar Mercedes runt på spåriga, isiga vägar på ett sätt som är direkt arbetssamt och skrämmande för en ovan förare – även med ESP-systemet igång.
  Bland de framhjulsdrivna bilarna utmärker sig Saab som den nättaste och mest styrvilliga i församlingen. Det nya styvare (kombi)chassit har gjort susen för vintervägsegenskaperna och nu bottnar den inte längre ur som 9-5 av första årsmodellen gjorde titt som tätt. Fortfarande är bilen lätt överstyrd i gränslandet, men de rappa styregenskaperna (som delvis är en produkt av att Saab nu rekommenderar 195-däck för vinterbruk – smalast i gänget) gör det lätt att kontrollera en urbrytande bakvagn.
  Saab är också, tillsammans med BMW, smidigast att styra runt ett hinder med tung last ombord, även om den i motsats till BMW till slut tenderar att vilja snurra ur konbanan.
  Volvo tycks vara helt opåverkad av tung last och är därmed kanske allra mest konsekvent vid en undanmanöver, men den har svårare att ta styrning än BMW och Saab och den slänger ut yvigt med bakvagnen. Den mest graverande svagheten är dock ett styrservo som inte fungerar vid snabba styrrörelser, en konstruktionsmässig svaghet den delar med Mercedes.
  Volvos något dimmiga styrning och klumpfotighet i låg fart vänds till något positivt när bilen körs riktigt hårt på dåliga Norrlandsvägar. S80 tycks bara fungera bättre ju fortare det går, till skillnad från Saab som trivs bäst i måttligare fart.
Snabbast i svängen
x
Utan
Med
 
antispinn
Audi
70
76
BMW
68
80
Chrysler
76
78
Mercedes
60
72
Saab
76
80
Volvo
74
80
Tabellen visar snittfarter på snötäckt cirkelbana utan antispinn/sladd-system respektive med hjälpsystemen inkopplade. Mercedes är ensam om sitt anti-sladdsystem.
Saab stannar snabbast...
Audi
47
BMW
45
Chrysler
45
Mercedes
44
Saab
43
Volvo
47
Tabellen visar bromssträckan (i meter) från 80 km/h till stopp med ena hjulparet på asfalt och det andra på is.
....och Saab är snabbast iväg
Med
Utan
 
antispinn
Audi
15,7
19,3
BMW
13,9
21,3
Chrysler
12,1
23,9
Mercedes
13,3
15,3
Saab
10,8
19,6
Volvo
15,8
21,2
Tabellen visar acceleration till 70 km/h med ena hjulparet på asfalt och det andra på is - med eller utan antispinnsystem inkopplat. Alla bilar körs på Gislaved Nord Frost II-däck med standarddubbning.
  Audi A6 har en grundbalans som liknar Volvos, den tvekar lite innan den tar styrning och svarar på gasuppsläpp med ganska yviga, men lätt kontrollerbara bakvagnskast. Men A6 har en kritisk inbyggd begränsning som kraftigt begränsar tempot på vintervägen: Den korta fjädringsvägen. A6 bottnar ideligen ur vilket inte bara påverkar komforten utan också vägegenskaperna. Ett hjul som inte fjädrar studsar och bringar det annars så stabila chassit ur kurs. Den korta fjädringsvägen medför också att den inte är lasttålig.
  Den extremt långbenta Chrysler 300 M (testets längsta axelavstånd, 2,87 m) är inte oväntat mycket kursstabil, men också sävlig och ovillig att byta kurs i ett undanmanöverprov.
  Men chassi- och styrning ger mycket information till föraren och de majestätiska bakvagns-sladdarna meddelar sig i god tid. En konsekvent och lugn bil att köra, som dock också lider av att fjädringen bottnar ur lite för ofta på dåliga vägar.
  Alla bilar har anti-spinnsystem standardmonterat, men Chryslers fungerar bara som starthjälp upp till 60 km/h, vilket räcker en bra bit – 300 M är näst piggast upp till 80 km/h på en så kallad split friction-bana; med asfalt för ena hjulparet och is för det andra. Saab fixar denna extrema friktionsskillnad bäst, medan Volvos system tillåter för mycket hjulspinn.
  Saab producerade de kortaste bromssträckorna på samma svåra kombination av underlag, medan Audi och Volvo gled iväg några meter till.
  Det är svårt att både prioritera fäste och kursstabilitet, vilket snabbstoppande Mercedes demonsterade tydligast genom att kräva ganska mycket koncentration för att hålla bilen på rätt kurs under bromsningen.

Rond 3 och 4: Miljö, sikt och ljus