Alla pratar om elbilar, men få har någon att visa upp. Mitsubishi lanserar nu sin helt eldrivna ”i MiEV” i Japan och vi har provkört det första exemplaret på svensk mark.
Fredrik Huldt har provkört Mitsubishi i MIEV, som kan bli den första riktiga massproducerade elbilen för allmänt bruk. Artikeln publicerades första gången i auto motor & sport nummer 10-2009.
iEV eller Mitsubishi Innovative Electric Vehicle. En världsnyhet som kommer att sätta ett stort leende i ansiktet på alla miljöbilsentusiaster och som lämnar övriga helt eller delvis oberörd. Åtminstone det närmaste året. Ska man vara noga heter den "i MiEV" efter tillverkarens japanska småbil "i".
Designmässigt har jag svårt att komma på en mer osexig bil. Men låt gå om det här blir den första riktiga massproducerade elbilen för allmänt bruk. Den lanseras för ögonblicket i Japan och kommer till Sverige nästa höst. Redan nu visas tolv i MiEV i
”Komforten är spartansk. Smällar man får ta om man vill vara pionjär”, säger Fredrik Huldt.
Europa och en av dem är på ett kort besök i Sverige.
Vi kunde naturligtvis inte motstå frestelsen att köra något så exotiskt som en livs levande 0-utsläppsbil.
i-modellen har konstruerats med el-versionen i åtanke. Med en hjulbas på 2.550 millimeter får fyra vuxna plats utan bök. Även om kyrkbänkskänslan är påtaglig i baksätet.
Bilen är bakhjulsdriven och har ett kompakt drivpaket med motor och växellåda placerade över bakaxeln medan bränsletanken är placerad mitt under bilen. I MiEV har hårdvaran från förbränningsmotorversionen bytts ut mot lithium-jonbatterier med 88 celler placerat mitt under golvet. Batterierna förser en kompakt elmotor vid bakaxeln med ström.
Batteritekniken har utvecklats bra på senare år och totalvikten är nere på 200 kilo, mot fyra gånger så mycket för bara några år sedan. Om batterierna är tunga väger motorn i endast 45 kilo och är i princip servicefri.
Lithium-jon är samma typ av batterier som finns i mobiltelefoner. Räckvidden anges officiellt till 16 mil men mera realistiskt om man vill lyxa till den med lyse, klimatanläggning och stereo är att man får köra cirka 10 mil mellan laddningarna. Vi nordbor som har kyliga vinterförhållanden får dessutom räkna med viss reducering av batteriprestandan under den kalla delen av året.
Livslängden garanterar Mitsubishi till 10 år och 15.000 mil. Under den perioden får man acceptera att prestandan sjunker till 80 procent av ursprungseffekten. Frågan om hur dyrt det kommer att bli att byta ut batterierna besvaras enkelt. Det blir för dyrt.
Batterierna står idag för 50 procent av bilens pris. Utgår man från grundpriset i Japan, knappt 300.000 kronor, ser man att efter 10 år lär det knappast vara intressant att byta batterier (en investering på 150.000 med dagens batteripris). Det som gäller är skrotning och återvinning.
Laddningsmöjligheterna i Sverie är en akilleshäl, i vägguttaget skulle det ta cirka tio timmar att ladda ett tomt batteri.
Kostnaderna ser skrämmande höga ut och Mitsubishi är noga med att påpeka att de är relaterade till de små volymerna. När försäljningen går upp kommer kostnaderna att sjunka. Dessutom väntar sig Mitsubishi att regeringen går in och subventionerar elbilar ungefär som man har gjort i Norge. Det skulle i så fall innebära avskaffande av fordonsskatt, trängselavgifter samt gratis parkering och låga försäkringspremier.
Hur långt Sverige är berett att gå återstår att se. För Stockholms vidkommande pågår en satsning som de kommande åren ska förvandla Sveriges huvudstad till Europas mest elbilsvänliga stad.
Den stora frågan är såklart hur i MiEV är att köra. Man låser upp med en vanlig fjärrkontroll och eftersom det är en japansk bil hoppar man in på höger sida. Jag vrider tändningsvredet och lägger växelväljaren i Drive-läget. Konstigare än så är det inte. Eller jo, det är tyst som i graven. Jag flyttar foten från bromsen och sedan sticker vi iväg.
Maxeffekten är 64 hästkrafter vilket kanske låter lite för en bil som väger dryga tonnet (1.080 kilo). Fördelen med elmotorer är att de erbjuder maximalt vridmoment redan från start. 180 newtonmeter räcker för att MiEV ska kännas imponerande alert. Att så stor del av bilens vikt sitter i golvet gör att den har låg tyngdpunkt. Dessutom är viktfördelningen fina 44/56 procent mellan fram och bakaxel. I kombination med bakhjulsdrift ger det oväntat trevliga köregenskaper. I stadstrafik fungerar den till och med bättre än de flesta andra småbilar.
Skulle man hitta ut på de större vägarna kan det vara intressant att veta att lilla MiEV har en toppfart på 130 km/h. I den farten drar den såklart betydligt mer el och på frågan om man tar sig Stockholm-Uppsala på en laddning får vi ett jakande om än lite trevande svar. Jag kör inte över 75 km/h under min korta provtur men i den farten trivs vi ganska hyggligt med varandra.
Komforten är minst sagt spartansk. Framförallt i baksätet där man sitter väldigt rak i ryggen. Materialvalen interiört är också långt ifrån vad man förväntar sig av en bil i MiEV:s prisklass. Smällar man får ta om man vill vara pionjär.
Sist men inte minst är man ju lite nyfiken på vad som händer när batteriladdningen börjar tryta. Hur lång tid tar det och kan man ladda bilen direkt i vägguttaget där hemma? Laddning med hushållsel är trots allt det som kommer att vara vanligast eftersom det tar lite tid att tanka och man helst gör det nattetid.
Med 13 ampere räknar Mitsubishi med att man fyller ett tomt batteri på 6-7 timmar. I Sverige har vi 10 ampere i vanliga vägguttag och det jobbas såklart på en lösning som då kommer att innebära en något längre laddningstid. Upp mot 10 timmar.
Det pratas mycket om snabblösningar med laddstolpar som bjuder på högre effekt och som laddar MiEV:s batteripaket från 0-80 procent på bara 30 minuter.
Under hösten kommer Mitsubishi att få hem två egna bilar till Sverige och du kan lita på att vi kastar oss över en av dem för ett rejält test så snart den har landat.
