Gunnar Dackevall om hur rysshistorien upprepar sig – nästan. Läs krönikan.
En gång för sisådär 25 år sedan ägde jag en Moskvitch pickup. Jag hade trängtat efter en "Moska" sedan jag blev en flitig gästarbetare i Helsingfors under en period av mitt förlagsliv. Det vimlade av Ladavagnar i Finland på 1980-talet, men även den snygga, fenbeklädda Moskan var ganska vanlig fortfarande.
Ryssbilar kördes där som här av kommunister, skrotnickar och romantiska drömmare. Samt av några som lurades att tro att bilarna var prisvärda, bara för att priset var lägre än för motsvarande västeuropeiska bil.
Just pickupversionen av den gamla Moskan attraherade mest, byggd på ett urgammalt Opelchassi (ryssarna hämtade hem hela Opels produktionsanläggning från Brandenburg till Sovjetunionen efter kriget) med en oblyg kopia av BMW:s första fyrcylindriga 1,5-litersmotor under huven – helt i aluminium, med överliggande kam och allt.
Moskan väckte berättigad uppmärksamhet när jag dök upp med den i Sverige, och alla kollegor och vänner ville prova. För att inte situationen skulle bli ohållbar hade jag försett handsfacket med ett paket "Klubbi 23", vedervärdiga ryska cigaretter med munstycke som provföraren tvingades röka konstant under färd för att få tillgång till nyckeln. Det gav liksom upplevelsen en extra krydda, och inskränkte provturernas längd till ett minimum.
Faktum är att Moskan var pigg (och snygg!), men mycket mer var det inte med den. Motorn svettades ymniga floder olja genom den poriga lättmetallen och förgasare hade man inte lärt sig att kopiera – den gick bara bra på fullgas. Det tog inte så många månader innan jag hade tröttnat på den trilskande startmotorn och skramlet och den fick gå tillbaka till öst där den kände sig mer hemma.
Moskvitch överlevde inte Glasnost och marknadsekonomin, men Lada lever däremot vidare, liksom Volga, som båda sensationellt nog fortfarande bygger samma bilar (med lätt uppsnofsade fronter) som på 1970-talet. Även den lilla Nivajeepen lever vidare i oförändrad form, och efterföljaren Samara har nu nästan 30 år på nacken som modell.
Inte konstigt alltså att den ryska bilindustrin befinner sig i ständig kris och i brant utförsbacke, med halveringar av produktionstalen i kölvattnet av den senaste krisen som har slagit ännu hårdare i öst än i väst.
Men inget ont som inte har något gott med sig. När GM lade sig på ryggen i våras såg bilnörden och Rysslands starke man Vladimir Putin sin chans att göra om tricket från 1940-talet: att snabbt tillskansa sig modern tysk teknik för att rädda den inhemska bilindustrin.
Och märket hette nu som då Opel.
I GAZ fabriker skulle man snabbt kunna sätta en högmodern produktion på fötter med Opels teknologi. Stålar fanns ju, ryssarna har 200 miljarder dollar i sin oljefond och hade dessutom en högteknologisk partner i Magna med i båten. Allt såg ut att gå som på räls till de första dagarna i november, då GM plötsligt gjorde sin U-sväng och inte längre ville sälja.
Därmed försvann det sista halmstrået, och hela den inhemska ryska bilindustrin hotar att gå samma öde till mötes som salig Moskvitch. Största tillverkaren Autovaz är konkursmässiga och har redan gjort slut på fem miljarder kronor i statsstöd i år, och behöver omgående mer rubel för att hålla sig flytande. Även tilltänkta Opelpartnern GAZ är på väg in i rekonstruktion för att kunna skriva ner sina lån.
Putin flexar nu sina berömda muskler för att försöka hindra stadsägda GM från att kliva ur affären, och hävdar att beslutet togs utifrån en politisk agenda, där amerikanarna vill skydda sina intressen från konkurrens. Men få bedömare tror att han har en chans att rucka på beslutet, och Magna tycks faktiskt lite lättade över att det inte blev någon affär.
Kanske Vladimir ska köra över gatan i Detroit till Ford istället, och kolla om Volvo kan göra jobbet istället. Ford har ju, till skillnad från GM, visat sig villiga att sälja ut sin teknik till Kina. Vilket måste vara en betydligt större risk än att den hamnar i Ryssland, där den har potentialen att användas i ett halvsekel eller så innan den byts ut.
