Ansiktslyfta Santa Fe har fått en vitamininjektion spetsad med Red Bull: en ny dieselmotor på 197 hästar! Men den hysteriska instrumentbelysningen är tyvärr kvar. Vi provkör.
När man slår igen förardörren i Santa Fe slås man av hur härligt välbyggd bilen är. Smack! Dörren har ett sällsynt välavvägt spel mellan lister och dörrlås. Bakdörrarna känns likadana, inte ens bakluckan smäller igen osnyggt. Men koreanerna har också en station i tillverkningsledet där ett gäng gubbar omsorgsfullt står och trimmar in dörrstängningen.
Men det är inte det som är nytt. Motorn är grejen. Hyundai tillverkar i princip allt innanför samma grindar, även motorer och växellådor. Automatlådan i provbilen är en från
Automatlådans D-symbol och helljussymbolen är starkt blå vilket är mycket störande.
grunden nyutvecklad sexstegare. Momentomvandlaren är extra kompakt och man uppger att lådan är marknadens lättaste. Tolv kilo lättare än den gamla femstegade lådan (som ju syns trefaldigt på redaktionsparkeringen).
Den gamla lådan gjorde inte Santa Fe rättvisa, den slirade mest och kickdown resulterade i en varvtalsökning. Nu, tack vare en sjätte växel, är stegningen tätare. Den går dessutom över i lock oftare och ihop med nya motorns enorma vrid på 437 Nm är accelerationen imponerande ända till 180 km/h. Hastighetsmätaren kan fortsätta till 200, om man vill. Det kunde man verkligen inte säga om gamla CRDi. Nya motorns CRDi-beteckning med tillägget ”R” har sällan känts så rätt.
Räkna med runt 8 l/100 km – med automat.
Så lägligt att denna version lanseras lagom till att alla avtalen på tjänstebil-Santa Feerna löper ut.
Växelväljaren och dess kuliss ser inte bara bra ut, den löper oerhört premiummässigt. Stegen är tydliga, distinkta och ljudet är perfekt. Lexus och Audi står tysta bredvid med mössan av.
Alla mynt har dock en baksida. Trots att nya motorn har balansaxel och går så rappt låter den fortfarande som en fyrcylindrig diesel. När den är så välbyggd hade inte en V6-diesel känts för lyxigt.
Men vad hade hänt med priset då? En manuellt växlad CRDi-R är din för 299.900 kronor, småpotatis i sammanhanget. Det Inklusive regn- och parkeringssensor samt klimatanläggning med ”ionizer” som klumpar ihop föroreningar för enklare filtrering. Men strålkastarspolning ingår inte, det finns bara ihop med xenonstrålkastare (inte bixenon) för 10.000 kronor som bara kan kombineras med Exclusive-paket.
Tio papp för halvljusxenon låter som 1999, inte 2009. Volvo tar 5.900 för bixenon och då måste man inte välja dyraste versionen heller. Som tur är har Santa Fe riktigt bra halvljus. Helljuset är okej.
Den blå belysningen är mycket störande vid mörkerkörning.
Vid mörkerkörning stör man sig dock fortfarande på instrumentbrädans blå belysning. När VW sakta men säkert, under jubel, fasar ut sin blåa instrumentbelysning slår Hyundai på stenhårt och ökar ljusstyrkan i sin. På mittkonsolen finns tre displayer med blå och urstark bakgrundsbelysning. Den är, tro det eller ej, till och med lite bländande i dagsljus. När man kör på landet i november
(kolsvart) blir man rejält bländad. Att dimma ner belysningen är möjligt, men resultatet är bara av symboliskt värde. Solfilm rekommenderas. Till skillnad från tidigare årsmodeller av Santa Fe är radion numera ihopkopplad med dimmern.
Som lök på laxen är automatlådans D-symbol i huvudinstrumentet också starkt blå. Dessutom sitter den tätt ihop med helljussymbolen och det är inte sällan man hoppar till vid möte och tror att man råkat slå på helljuset. D-symbolen slocknar när man petar över växelspaken till mauellt läge.
När vi ändå kastar ris: fjädringen har ett kluck-ande ljud för sig vilket inte stämmer bra ihop med den i övrigt solida känslan. Med den goda stabiliteten som Santan har hade man också kunnat kosta på sig mjukare fjädring.
Bra bil, med sjusitstillval för 12.000 kronor, har blivit bättre på viktigaste punkten: motor och växellåda. Men det är synd att Hyundai inte vuxit ifrån stylingkatalogernas blingblingfasoner gällande interiörbelysning.
