Lars Carlström var rådgivare till affärsmannen Vladimir Antonov – en av många inblandade i Saabaffären som slutade med konkurs 2011. Här bjuder Lars Carlström på en berättelse ur sitt eget perspektiv på hur hela affären sköttes.
I min färd söderut i ett vackert sensommarväder kör jag min Saab 9-5 Aero av 2011 års modell som efter 15.000 mil fortfarande gör sitt jobb med bravur. Jag passerar skyltarna som aviserar avfarten till Trollhättan och av nostalgiska skäl väljer jag att svänga av från min inprogrammerade rutt som ska leda mig till Göteborg.
Framför mig har jag Stallbacka och Saab Automobiles enorma produktionsanläggning som breder ut sig på mer än 400.000 kvadratmeter. Allt är fortfarande intakt och välhållet förutom den stora asfalterade personalparkeringen där ogräset börjar ta överhanden genom asfalten, på parkeringen som normalt härbergerar åtskilliga hundra bilar har bara ett 20-tal bilar parkerat varav endast en handfull av märket Saab. Min resa sker dagen innan Nevs begär bolaget i rekonstruktion.
Hur kunde det gå så här illa för en av världens mest innovativa och originella biltillverkare som i nästan 70 år tilldragit sig en global uppmärksamhet? Jag tycker mig ha en väldigt klar bild av händelseförloppet efter tre år i en av de märkligaste och mest smärtsamma processer i svensk industrihistoria.
Regeringen strör salt i såren
Låt oss förflytta oss i tiden till sent 2008, när det börjar mullra i Detroit. GM antyder att man vill avyttra Saab Automobile med hänvisning till sina egna enorma finansiella problem som tornar upp vid horisonten, vår egen statsminister Fredrik Reinfeldt är snabbt på banan tillsammans med näringsminister Maud Olofsson och klargör att något engagemang från statens sida är inte aktuellt. Man passar däremot på att strö salt i såren vid en tidpunkt då bolaget ska se så bra som möjligt ut mot en internationell investerare – man klargör att Saab är en stor och bränsletörstig bil som ingen vill ha. Reinfeldt säger också att Saab är en Opel med andra emblem, samtidigt som Maud Olofsson säger att det är bättre att bygga vindkraftverk i Saabs lokaler.
Varför regeringen gjorde på det sättet är oförklarligt, men det står klart att man öppnade dörren för en av vår tids mest märkliga ageranden. Media anser sig ha fri lejd att skriva precis vad som helst om Saab. Att det skadar vårt land och vår industri verkar inte bekomma. Även en förvånande stor del av den svenska befolkningen är beredda att skjuta sig själv i foten och snabbt haka på vanföreställningen att Saab är en förlustmaskin som aldrig sålt några bilar – inget kan vara mer fel – men media är obeveklig och lever vidare i sin egenkonstruerade sanning. Grunden för ett lyckat slut för Saab är redan 2009 svårt sargat av okunniga politiker och en oförstående journalistkår.
Saab genomgår en väldigt lyckosam rekonstruktion och kommer ut som ett skuldfritt bolag med två helt nya bilmodeller: 9-5 och 9-4X. Värdet av enbart detta torde ha överstigit tio miljarder. Att sedan GM investerat tiotals miljarder i produktionsanläggningen gjorde inte saken sämre, fabriken håller världsklass. Saabs ledning har dessutom lyckats att sälja verktygen och rättigheterna till gamla 9-5 och 9-3 till kinesiska BAIC för 1,4 miljarder kronor.
Spyker gör entré
Tidigt 2010 har Saab Automobile aldrig varit i bättre form, förutsättningarna var helt enkelt fantastiska: ett skuldfritt bolag och en välfylld kassa, men vad hjälper det när man sedan tidigare har målat upp en nidbild som är svår att förändra?
Efter många turer och processer finner Saab en köpare i den lilla sportbilstillverkaren Spyker. Även regeringen har insett att det kanske finns en framtid ändå, en besvärande opinion gör att man väljer att stötta Saab med en garanti från den svenska staten på 400 miljoner euro för ett lån från EIB. Lånet är dock mycket kostsamt och omgärdat av omöjliga villkor – ett lån som Saab borde ha avstått.
Regeringen skapar ett så kallat fordonspaket värt 28 miljarder. Det visar sig senare att det enbart handlade om att se bra ut, villkoren var helt omöjliga – ett spel för galleriet, helt enkelt. Av de 28 miljarderna kom enbart sju miljarder industrin tillgodo, och då med hängslen och livrem. Ett svek mot bilindustrin som globalt stöttades av sina länders regeringar utom den svenska.
Spyker och Saabs ledning vill snabbt växla ut den ålderstigna 9-3:an, den bil som byggde volym för Saab. De drygt 1.300 ingenjörerna sätts nästan direkt i arbete med den nya plattformen, processen har sedan tidigare pågått inom Saab men ges nu alla resurser för att färdigställas.
”Saab hade de bästa ingenjörerna”
Jag tycker att ett ingenjörsbolag utanför Saab borde ha bildats omgående som tog uppdrag från den globala bilindustrin. Jobb fanns det gott om eftersom det rådde ingenjörsbrist och Saab hade de bästa ingenjörerna som fanns att önska. Min uppfattning är att all kraft borde ha fokuserats på att rulla ut 9-5 och 9-4X för att skördat frukterna av dessa modeller, lagt den nya plattformen på is tills Saab kunde hitta en industriell partner och delägare på en friskare marknad.
Problemen för Saab hopar sig, kostnaderna för den nya plattformen kombinerat med fortsatta nidbilder i media underlättar inte företagets möjligheter att helskinnat komma ur den globala bilkris som rådde. Det mediala bruset gör att det även ger omfattande störningar hos försvars-Saab som är i full färd med att sälja sitt state-of-the-art-flygplan JAS 39 Gripen. Saabs konkurrenter är inte sena med att medvetet förväxla de båda bolagen – allt för att minska Saabs möjligheter med JAS.
Irritationen inom Saab AB är stor och det förs samtal med regeringen om hur problemet kan lösas. Lösningen blir drastisk och förödande för Saab Automobile: regeringen anser sig tvingade att släppa det lilla stöd man trots allt givit Saab. Kontakten med Saabs ledning upphör i det närmaste helt. Hans Lindblad, som var ytterst ansvarig hos Finansdepartementet, förklarar kallt att det är över. Vi klarar oss utan Saab Automobile, svenska staten har åtskilliga miljarder investerade i försvars-Saab. Priset är helt enkelt för högt: missade beställningar på JAS slår direkt mot stadskassan och Saab AB.
Svälter till döds
Politiskt är frågan mycket känslig och infekterad. Regeringen försöker se ansvarsfull ut och visa prov på ledarskap, vägen ur problemet med Saab är därför att låta bolaget svälta till döds. En process som blev långt mycket mer utdragen än man någonsin kunnat drömma om. Regeringen och EIB var vid tidpunkten ett och samma: trion Borg, Schreiber och Lindblad hade en lång historia tillsammans redan innan man hamnade i regeringsställning, så ageranden och beslut styrdes nästan fullt ut av Anders Borg.
Allt utmynnade i en pinsam charad, jag tror inte att Borg har en framtid som regissör även om det fanns de som köpte historieförvanskningen fullt ut. Spelet var enkelt. Regeringen hävdar att de gör vad de kan för att få EIB att agera i de processer som pågick och kunde inget göra förrän svar gavs. EIB hävdade i sin tur att man väntade på besked från GM, som i själva verket var den amerikanska staten. Alla tre parterna samverkade i en symbios som gagnade alla utom Saab Automobile, som begärs i konkurs den 19 december 2011.
Det är valår så kanske får vi se en förändring till något bättre. Skadan på vårt så unika fordonskluster kommer dock alltid att bestå.
Lars Carlström var rådgivare till affärsmannen Vladimir Antonov under Saabkrisen. Du kan läsa en längre intervju med honom i auto motor & sport 9/2011.