Efter tolv år och 1,4 miljoner exemplar tar vi farväl av småbilsikonen Ford Ka. Många kommer att sakna den personliga designen och gokartkänslan, men i det allra mesta är Ka II en mycket bättre bil. Synd bara att motoreffekten inte matchar det suveräna chassit. Ett 30-tal hästar till skulle lyfta körglädjen rejält.
Nya Ka har lånat många designdrag från storbror Fiesta och andra i Fordfamiljen.
De flesta känner redan till historien: Ford funderade länge på hur de på ett ekonomiskt sätt skulle kunna konstruera och bygga en efterföljare till småbilssuccén Ka, Marginalerna på små bilar är små, och smartast är att dela utvecklingskostnaderna med någon annan i branschen.
Fords gyllene tillfälle dök upp när det visade sig att Fiat höll på att ta fram en modern tolkning av 1950/60-talets klassiska Fiat 500. Den skulle vara klar till modellens 50-årsdag sommaren 2007. Ford hängde på och fick möjlighet att skapa en egen bil på Fiatens plattform, mot att man betalade en del av utvecklingskostnaderna och förband sig att låta Fiat bygga bilen i sin fabrik i Polen.
Förarplatsen har rediga analoga instrument och lättskötta reglage. Växelspaken ligger bekvämt till är lättjobbad.
Billigare kunde inte Ford komma undan. Konsten var bara att skapa en bil som kunde förvalta arvet från ur-Ka när det gällde personlighet och körkänsla. Samt förstås att effektivt dölja att det faktum att det i grunden handlar om en Fiatkonstruktion.
Fords ingenjörer och formgivare hade tre år på sig att dels rita en kaross som skulle vara en äkta Ford med märkets aktuella formspråk, dels ingjuta tydlig Fordkänsla i köregenskaperna. Det senare utan att det fanns möjlighet att ändra på något i chassits grundlayout.
Björn Bergman gillar chassit som ger fina vägegenskaper, men är besviken på motoreffekten. ”Den skulle behöva minst 100 hästar i bensinmotorn.”
Vi som nu kört både Fiat 500 och nya Ka, kan bara gratulera Ford till ett imponerande resultat. Den yttre designen är visserligen inte lika dramatiskt nyskapande som ur-Ka var för tolv år sedan, men bilen är snygg och den upplevs tveklöst som en Ford, utan någon som helst risk att förväxlas med sin tekniska tvilling Fiat 500.
Även den inre formgivningen är lyckad, och även om växelspaken och ventilationsgallren sitter på samma ställe som i Fiaten, är allting i inredningen av genuin Ford-design.
Bagageutrymmet sväljer 224 liter. Det är i alla fall mer än gamla modellens 185 liter.
Nya Ford Ka är exakt lika lång utvändigt som sin föregångare, men axelavståndet är 14 cm mindre. Nya karossen är knappt 2 cm bredare men hela 9,5 cm högre. Denna knappa decimeter på höjden utgör en tydlig skillnad mellan generationerna. Ka II kliver man upp i, medan man i ur-Ka har känslan av att sätta sig lite lägre än i "normala" bilar.
Den extra takhöjden betyder också att man sitter mer upprätt i nya Ka, vilket i sin tur är positivt för benutrymmet i baksätet, trots det minskade axelavståndet. Med mina 176 cm sitter jag hyfsat bekvämt "bakom mig själv" utan att stöta knäna i framryggstödet. Problemet är takhöjden; den nerdragna takprofilen gör att jag har närkontakt med innertaket när jag sitter rak i ryggen.
Ka kan fås med olika färgteman, som omfattar mittkonsolens dekorplast plus rattekrarna, dörrhandtag och instrumentinfattningen.
Den högre sittpositionen i framsätet är på gott och ont: man upplever inte att man sitter i en småbil jämfört med omgivande trafik, men samtidigt förlorar man den gamla modellens gokartkänsla – närheten till vägen och den omedelbara karossresponsen på minsta rattrörelse.
Här finns en viss fördröjning i reaktionen, samtidigt som den elektriska servostyrningen inte har samma knivskärpa i raktframläget som var föregångarens signum.
Men det nya chassit imponerar trots det. Och förtroendet för väggreppet stiger i takt med att farten ökar. När vi pressar 69-hästarsmotorn allt vad den tål, visar det sig att chassit tål ännu mer. De riktigt krokiga och kuperade vägarna på Ibiza avslöjar att nya Ka egentligen är en kurvkramare av rang – om bara motorn räckte till. Här fattas minst 30 hästar och minst lika många newtonmeter i vridmoment. Jag minns hur underhållande nya Renault Twingo var vid premiärkörningen på slingervägar med sin 100-hästars turbomotor – det vore rätt maskin för nya Ka.
Den som mest är ute efter en lättkörd, välutrustad, säker och ekonomisk bil i minsta klassen, får dock mycket för pengarna. Få konkurrenter kan matcha Ka Titanium när det gäller pris kontra utrustning.
Ka II är dessutom riktigt bekväm, med bra fjädringskomfort och låg ljudnivå, i varje fall slät, ickesvensk asfalt.
Under körningen av Ka jämför man osökt med Fiat 500, som ju i princip är samma bil. Men skillnaden är markant: Fiaten kränger mer, känns inte lika stadig i kurvorna och har en betydligt okänsligare styrning. Samtidigt upplevs den som hårdare i fjädringen på alla typer av underlag.
Förklaringen ligger de modifieringar av chassit som Fords tekniker har gjort. Den enkla torsionsbakaxeln har fått en krängningshämmare som gör den 70 procent styvare än Fiats original, och samtidigt har fjädrarna och stötdämparna gjorts 30 procent mjukare. Styrningens geometri har genomgått subtila ändringar samtidigt som elservots mjukvara har finjusterats.
Resultatet av dessa trimningar – som testkörts tusentals mil på väg och på bana – är att Ka har högre fjädringskomfort samtidigt som väggreppet, särskilt i högre farter, upplevs som betydligt bättre än hos Fiaten. Och både precision och feedback i styrningen ligger ett par pinnhål högre.
Bland tillvalen finns resårfack på mittkonsolen för exempelvis telefon eller musikspelare. Längst ner finns en US>B-kontakt för anslutning av mp3-spelare till ljudanläggningen.
Nya Ka finns liksom den gamla enbart med tredörrarskaross. Insteget till baksätet underlättas av att framstolarna åker framåt när man fäller ryggstödet framåt. Men när man sedan helt naturligt lutar tillbaka ryggstödet, förblir stolen låst i det främsta läget. Det visar sig att man måste skjuta bak stolen med ryggstödet kvar i framåtlutat läge. Ologiskt och krångligt.
I förarstolen har man gott om plats på längden, och på bredden är det okej, även om den feta mittkonsolen inkräktar en del på rörelsefriheten för högerbenet. Ratten kan justeras i höjdled men inte på djupet, men trots det upplevde jag körställningen som bekväm. Stolen gav bra stöd åt kroppen, även om höjdjusteringen mest påverkade sittdynans bakkant.
På passagerarsidan saknar man kurvhandtag i taket, vilket Ford (och Fiat) förklarar med att krockgardinen (som är standardutrustning) omöjliggör montering av ett handtag där. I gengäld har man ett ergonomiskt handgrepp i framkant på dörrens armstöd.
Instrumenteringen är välgörande saklig, med tydliga analoga mätare och ganska lätthanterade knappreglage för klimatsystemet. Med fabriksmonterad stereo har man fjärrstyrningsknappar i ratten och där sitter också reglagen för mobilens handsfreefunktion via Bluetooth som ingår i tillvalet Connectivity Kit. I det paketet får man också USB-port i mittkonsolen för anslutning av musikspelare till bilens stereo, som standardmässigt har sex högtalare.
Växelspaken är upphöjt placerad på mittkonsolen och ligger perfekt till för snabba växlingar. Länkaget ger korta slag och växellägena är distinkta.
Inget att klaga på när det gäller transmissionen alltså. I kraftöverföringen ingår för övrigt också antispinn tillsammans med antisladdsystemet, liksom backstarthjälp: bilen hålls med bromsarna två sekunder medan man flyttar foten från broms- till gaspedalen.
Hittills nästan bara lovord alltså för nya Ka. Men resultatet av Fordteknikernas jobb med chassit har blivit så bra att bilen upplevs som undermotoriserad. Den åttaventilade fyran (från Fiat) ger 69 hästkrafter som mest och levererar 102 Nm vridmoment vid 3.000 r/min. Det är siffror som i praktiken betyder att man ofta saknar kraft på låga varv, och för att hålla det tempo som väghållningen lockar till, får man anstränga motorn hårt med varvtal uppemot max vid 5.500. Det är inte roligt, särskilt som motorn inte är särskilt varvvillig.
Nej, här behövs en maskin med bättre bottendrag och rappare varvrespons. Vi kräver en ST-version av Ka, Ford!
Egentligen borde den ligga inom räckhåll i och med att Fiat redan har sin muskelversion av 500, fastän då preparerad av trimbolaget Abarth. Den har en 1,4-litersmotor med turbo som ger 135 hästar och 206 Nm. Men att Fiat och Abarth skulle låna ut sin motor till Ford är kanske att hoppas i överkant?
En befintlig lösning för den som tycker nya Ka är för klen med bensinmotorn, är att beställa en diesel. Den är på 1,3 liter och 75 hästkrafter, men ger framför allt betydligt bättre råstyrka med sitt vridmoment på 145 Nm mellan 1.500 och 3.500 varv.
Den kraftkällan känns betydligt mer rätt för den här bilen. Här finns det bottendrag som man hela tiden sitter och önskar sig i bensinversionen. Acc-siffran till hundra är lika dålig (13,1 sekunder) med dieseln, men vid vanlig körning är skillnaden enorm. Man slipper vrålvarva för att hålla det tempo som känns naturligt.
Men baksidan är att dieseln kostar 20.000 kronor extra. Det är mycket i den här klassen, och att köra in den merkostnaden med den något lägre förbrukningen är knappast realistiskt.
Totalt sett har vi här alltså ikonen Ka i en ny upplaga som mycket väl förvaltar arvet när det gäller underhållande vägegenskaper. I övrigt är det en 15 år nyare konstruktion med allt det innebär av bättre säkerhet och komfort. Den kvalar också in som miljöbil med båda motoralternativen. Dessutom ligger den prismässigt mycket bra till (se faktaruta).
Men bensinversionen är i klenaste laget för att leva upp till det höggradigt kompetenta chassit. Det är synd.
Nya Ka introduceras i Sverige i mitten av januari.
