Människan är rädd för förändring. Även om jag älskar ny teknik kan jag själv vara en bakåtsträvare vid valda tillfällen. När jag var på en provkörning av Audi RS Q3 för några år sedan lät de mig även köra en Audi Urquattro.
Jag glömde helt bort den trimmade lillsuven och föll istället pladask för den gamla 80-talsracern. Till den milda grad att min provkörningsberättelse blev en kärleksförklaring till Urquattro, där RS Q3 avhandlades på ett par inledande rader om hur min kollega från tidningen Bilsport kräktes. (Kan ha visst samband med min aktiva körstil på de franska bergsvägarna, även om han själv skyllde på någon konstigt i frukosten).
Hur som helst är fyrhjulsdriften bland det heligaste som finns hos Audi. Den satte bilmärket på kartan och var en stark stöttepelare i klassresan in i premiumsegmentet. Och i dag är detta mer på tapeten än någonsin när över hälften av alla nya Audi-bilar driver med alla fyra hjulen.
Hur vågar man peta i ett så starkt varumärke i ett sådant läge? Hur kan man byta ut den rejäla Torsen-diffen till någon töntig snålkoppling? Kommer alla Audi quattro att bli stående i minsta slaskpöl framöver? Frågorna från skeptikerna är många. Och nu kan jag svara på dem.
På exakt noll (0) punkter skiljer sig nya fyrhjulsdriften från den gamla i körupplevelse. Jag kör en utmanande testslinga i de österrikiska alperna innehållande motorväg, landsväg, serpentinvägar och lite rullgrus. Först i en A4 quattro med Torsen-diff, sedan med en A4 quattro utrustad med det nya systemet. Jag kör både aggressivt och avslappnat. Försöker överraska fyrhjulsdriften med plötsliga filbyten och lastväxelreaktioner från gasuppsläpp och skarpa svängar. Men hela tiden är de där, alla fyra hjulen, och bettar sig fast i underlaget.
Med mig i bilen har jag en tekniker från Audi som förklarar hur de har jobbat med att utveckla den nya ultra-quattron. I knät har han en läsplatta som visar hur fyrhjulsdriftssystemet jobbar i realtid. När det är in- samt urkopplat och varför det kopplas in. Massor med sensorer övervakar bilens framfart hela tiden, som i alla moderna bilar, och quattron använder deras värden för att avgöra när alla fyra hjulen ska driva. I princip är fyrhjulsdriften inkopplad innan du behöver den. Och den kopplas in så snabbt att det över huvud taget inte är märkbart.
Jag tänker att det borde ta längre tid att få snurr på den annars vilande kardanaxeln uppe i högre farter. Så på en tom motorväg lunkar jag fram med två drivande hjul, för att plötsligt kasta A4:an över filerna. Innan bilen har börjat förflytta sig i sidled lyser pekplattan om att alla fyra hjulen driver. 0,2 sekunder tar det att aktivera fyrhjulsdriften.
Audi-ingenjören ser ovanligt lugn ut för den dramatiska manövern. Antingen litar han på min körförmåga, eller på säkerheten i nya A4. Han passar dessutom på att upplysa om att fyrhjulsdriften anpassas efter valt läge i drive select. I dynamic-läget är fyrhjulsdriften ännu villigare att kopplas in och mer moment skickas till bakhjulen.
Det nya quattro ultra ska debutera i nya A4 Allroad och sprids sedan ut över alla kommande modeller med längsmonterad motor.
Kör du sportigt är fyrhjulsdriften i princip inkopplad hela tiden i alla lägen på Audi A4. Det är först vid lugnare lunk som den kopplar ur driften till bakhjulen och kardanaxeln slutar att snurra. Enligt Audi ska detta spara runt 0,3 liter bränsle per 100 km vid vanlig körning.
Under min lugna körning lyckas jag köra med framhjulsdrift under 49,5 procent av tiden. Fyrhjulsdriften kopplas in av rattutslag, gaspådrag, sidoacceleration, ESP-sensorer, släpvikt och ett oräkneligt antal andra input. Sensorerna som mäter hjulrotationen är så exakta att de konstant kan mäta däckens friktion mot underlaget och avgöra om något av hjulen närmar sig sin gräns för greppet. 100 gånger per sekund avgör datorn om bilen ska vara två- eller fyrhjulsdriven.
Audi A4 med quattro ultra startar också oftast med fyrhjulsdrift. Man måste vara varsam för att lyckas få till en start från stillastående med tvåhjulsdrift i behåll. Audi har försäkrat sig om att man aldrig ska lida brist på drivgrepp med ultra-quattron.
Det nya systemet är alltså gjort för att spara bränsle vid längre körningar, och förmodligen i testlaboratoriet. Hur som helst kan jag konstatera att man aldrig saknar driften på bakhjulen i några av de moment jag utsatte A4:an för.
Sedan kommer Audi att behålla den rejäla Torsen-diffen på de sportigare modellerna så för de köparna är det ändå en icke-fråga. Detta är en lösning till alla er som köper fyrhjulsdrivna bilar, för att egentligen bara behöva drift på alla fyra hjulen vid ett par tillfällen om året. Nämligen de två dagar som det har kommit nysnö på er garageuppfart och ni kämpar med att ta er den sista metern fram till porten.
Så till frågan om man kan göra en snålfyrhjulsdrift under quattro-flagg i dag? Audi har redan ett antal olika tekniker för fyrhjulsdrift, så ytterligare en som uppenbarligen fungerar väl, kommer inte att skada varken quattro-varumärket eller Audi-förarnas framfart vintertid.
De mindre modellerna med tvärställd motor har haft elektrohydraulisk fyrhjulsdriftskoppling i många år vid det här laget, som exempelvis ovan nämnda RS Q3. Utgående Audi RS 5 har inte Torsen den heller, vilket många verkar tro. Den har en kronhjulsdiff som Audi lanserade med buller och bång, men som sedan föll i skymundan och bara återfinns på RS 4 och RS 5.
Toppmodellen R8 hade i sin första generation en viskokoppling, och nuvarande generation har en elektrohydraulisk flerskivig lamellkoppling. Den fungerar alldeles utmärkt. Det fick jag bevisat för mig när jag körde en 610-hästkrafter stark R8 V10 plus upp för en skidbacke i Funäsdalen för några veckor sedan.
Hur quattro ultra arbetar i kommande Audi A4 Allroad kan ni se i bilderna nedtill på sidan (provkörningen skedde dock med en sedankaross). Där visas ingreppet i procent mellan två- och fyrhjulsdrift.
