Han ger snabbt intrycket av att vara både rejält påläst, tekniskt kunnig samt engagerad, Volvo Personvagnars miljötalesman, Niklas Gustavsson. Vi pratar miljö och bilar över en lunch och Gustavsson framhåller att Volvo står inför en verkligt tuff utmaning med att försöka nå EU:s CO2-mål samt att Sverige – eller snarare svenska politiker – har en underlig syn på dieseln.
Niklas Gustavsson är Volvo Personvagnars miljötalesman och imponerar direkt med sina tekniska kunskaper. Men det är frustrerande för honom, och oss, att han inte kan berätta allt.
ams: Har politiker en underlig syn på dieseln?
NG: Ja, vi trodde att problemen med dieseln var lösta med partikelfiltret. Men i Sverige beskattar politikerna dieseln högt ändå.
ams: Satsar ni hårdare på etanol istället?
NG: I Sverige kommer vi att satsa hårt på etanol, men kanske inte lika hårt i andra länder. Vi får nog se en mix av olika bränsletyper och motortyper i våra bilar med regionala skillnader på grund av lokala förhållanden. Här hemma i Sverige kommer vi att satsa hårt även på diesel.
ams: Dieseln – ska ni utveckla fler motorer?
NG: Vi har vår egen D5-motor, den kommer vi jobba hårt för att utveckla. Och vi kommer även att ha fyrcylindriga alternativ. Den kommer att bli allt snålare, hittills har dieseln blivit ungefär en procent snålare per år och den utvecklingen fortsätter.
ams: EU:s CO2-mål är ett snitt på högst 120 g/km, därutöver blir det dryga avgifter. Volvo har idag stora bilar som släpper ut mycket mer. Kan ni komma ner i CO2-utsläpp genom att bygga fler etanolbilar?
NG: Nej, det ser inte ut så. EU-kommissionen accepterar inte etanolmotorerna utan klassar alla våra etanoldrivna bilar som bensindrivna vilket ger oss höga CO2-utsläpp. Vi har stött på kommissionen många gånger och vill räkna ner de etanoldrivna men vi får nej varje gång.
ams: Hur löser ni problemet då?
NG: Det blir självklart mycket tuffare om vi inte får räkna ner de etanoldrivna bilarna. Detta är en av anledningarna till att vi tittar närmare på alternativet att bygga fler småbilar – trots att det inte är vår nisch.
ams: Betyder det att vi får se fler småbilar från Volvo?
NG: Ja, vi överväger på allvar det spåret och vi är ju är redan på väg, exempelvis med C30 som också kommer som miljöbil. Fler små bilar från Volvo kommer det att bli.
ams: Politikerna sätter ju ramarna, reglerna som industrin måste följa. Tycker du att politikernas styrning är till hjälp för er i utvecklingen av snålare och renare bilar?
NG: Nej, jag tycker istället att de stör utvecklingen. Det finns en ambition hos politiker att förenkla allt lite för mycket och oftast tolkar de våra invändningar eller synpunkter som att vi försvårar arbetet eller skyller ifrån oss. Men det finns ingen enkel lösning på miljöproblemen, ingen ”silver bullet”. Det finns istället en rad olika tekniker och varje teknik har dessutom sitt eget tidsperspektiv. Därför måste vi lägga mycket pengar på bred forskning, Volvo Personvagnar har anslagit elva miljarder kronor till forskning under perioden 2006 – 2011.
ams: Vilka typer av bränslen och motorer satsar Volvo på för framtiden?
NG: Som jag sa, vi forskar brett och måste göra det eftersom vi inte vet säkert vilka regler och lagar som ska gälla i framtiden. Vi tror emellertid på hybridisering av bilarna och vi tror mycket på syntetisering av bränslen, alltså förgasning av biomassa. Om vi utgår ifrån exempelvis svartlut kan vi välja att göra flytande etanol, DME eller biodiesel. Frågan är om inte biodiesel till slut är det mest energieffektiva tillsammans med ännu snålare dieselmotorer.
ams: Men då är förbränningsmotorn kvar?
NG: Ja, de närmsta fem-tio åren kommer vi i huvudsak att använda konventionella motorer och bränslen men successivt under perioden kommer elmotorn in. Först i mindre skala men längre bort allt oftare som huvudsaklig drivkälla. Bensin/etanol/dieselmotorn kommer sedan successivt att krympa och parallellt växer elmotorn tills den tar över som huvudsaklig drivkälla.
ams: Blir vi av med otto- respektive dieselmotorn då?
NG: Nej. Även när vi kör olika typer av hybrider kommer bilarna att ha en liten förbränningsmotor men den kan monteras var som helst i bilen eftersom den inte är inkopplad på drivningen. Ytterligare en fördel är att den lilla förbränningsmotorn kan göras extremt snål och ren eftersom den är optimerad för det enda varvtalsområde som behövs för att dra en generator som laddar batterierna. Den kommer bara att hoppa igång ibland när det finns ett behov av mer elström. Och det betyder i sin tur att vi kommer att kunna köra mycket långa sträckor – kanske betydligt längre än idag utan att behöva stanna och tanka.
ams: När kommer då Volvobilar med start-stop-funktion och när kommer hybridbilarna?
NG: Det känns frustrerande, jag skulle verkligen vilja berätta men det går naturligtvis inte av konkurrensskäl. Det är också lite frustrerande att debatten idag handlar så ensidigt om CO2, det är precis som om vi inte hade några andra problem att lösa!
ams: Vilka andra problem tänker du då på?
NG: Avgaserna i övrigt från olika typer av förbränningsmotorer, exempelvis partiklar och NOX, talas det inte om alls längre och inte heller om bilarnas inre miljö. Vi lägger ner massor av pengar på avgasforskning, vi har just invigt vad vi tror är världens mest avancerade avgaslabb som ska hjälpa oss att få ner utsläppen av olika skadliga ämnen. Vi satsar också stora summor på forskning som ska göra innermiljön i bilarna bättre, men allt detta syns inte och får ingen uppmärksamhet bara för att alla bara talar om CO2 just nu.
