Fransk bilindustri står inför ett stålbad. För att behålla sin konkurrenskraft måste man bli effektivare, annars tvingas produktionen ut till länder som är billigare.
Till skillnad från sina kollegor i Tyskland har de franska biltillverkarna ett betydligt knepigare utgångsläge. Flertalet av de tyska varumärkena är inne i en positiv spiral där försäljningen ökar och det finns pengar över att investera i produktutveckling och effektivare produktion.
Men hos franska Renault och PSA – det vill säga Peugeot/Citroën – har kurvorna pekat nedåt, inte minst på grund av eurokrisen och den dåliga försäljningen.
Första kvartalet 2013 visade en global försäljningsnedgång för Renault på 4,7 procent, där Europa minskade med 11,6 procent. Omsättningen för PSA minskade med 6,5 procent under första kvartalet.
För Peugeot/Citroën och Renault gäller det att snabbt minska kostymen och ändå behålla fokus på produkten, det vill säga bygga attraktiva bilar. Alla de tre franska varumärkena har förnyat sin design och de har också blivit bättre på att öka sin försäljning utanför Europa.
Men för att behålla produktionen i hemlandet Frankrike måste kostnaderna reduceras. Carlos Ghosn, koncernchef för Renault/Nissan, blev känd som ”kostnadsjägaren” när han i slutet av 90-talet satte igång att rädda det konkursmässiga Nissan. Ghosn gjorde slut på den ”livstidsanställning” som rått hos Nissan och avskedade 14 procent av de anställda – men vände på rekordtid företaget tillbaka till svarta siffror igen.
Franska fackföreningar är kända för sin stridbarhet och det tog nio månader av tuffa förhandlingar innan Carlos Ghosn den 13:e mars kunde skriva under ett avtal med de tre största fackförbunden CFDT, CFE-CGC och FO.
Avtalet kallas på engelska ”Contract for a new dynamic of Renault growth and social development in France”. Renault förbinder sig att öka produktionen i Frankrike från 530.000 bilar under 2012 till minst 710.000 senast 2016. Därmed skulle kapaciteten nå över 85 procent, vilket är helt nödvändigt för att komma tillbaka till lönsamhet.
Fackförbundens eftergift är att reducera arbetsstyrkan i Frankrike med 7.500 personer till 2016 (med ”naturlig” avgång) och gå tillbaka till en något längre arbetsvecka (ökar 6,5 procent) samtidigt som lönerna blir frysta under 2013. Besparingarna omfattar cirka 500 miljoner euro årligen för Renault.
I veckan kom ett besked som visar att Renaults företagsledning håller sin del av avtalet. Nästa generation Nissan Micra ska produceras bredvid Renault Clio och Zoé i Flins-fabriken, strax utanför Paris. Produktionen väntas starta 2016 och uppskattas bli en bit över 80.000 bilar årligen. Några fler Clio-versioner kan även flyttas till Flins från Turkiet, men där är inga formella beslut klara ännu.
När den fjärde generationen Nissan Micra kom i slutet på förra decenniet upphörde produktionen i Sunderland, Storbritannien, och flyttade utanför Europa (till Indien, bland annat). Men inför nästa generationsskifte återvänder alltså Micra till Europa. För Nissans del innebär det inte att någon annan ”Micra-fabrik” läggs ner då man redan går för full fart och behöver mer produktionskapacitet för Micra.
Nissan ska också flytta sin produktion av skåpbilen Primastar från Spanien till Renaults fabrik i Sandouville, där den ska byggas bredvid nästa generation Renault Trafic. Renault flyttar dessutom en del av Trafic-produktionen från Storbritannien till Frankrike.
