Elbilar är generellt sett inte mer benägna att börja brinna än bilar med förbränningsmotorer. Det har studier från både den svenska Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) och dess norska motsvarighet DSB slagit fast.
Däremot brinner en elbil, av förståeliga skäl, annorlunda än en bensin- eller dieselbil. Det tar exempelvis lång tid för en brand att nå till elbilens batteri – och börja släppa ut den farliga gasen vätefluorid (HF), som även släpps ut i mindre mängder när en förbränningsbil med luftkonditionering brinner. Ofta hinner räddningstjänsten släcka elbilsbranden innan den lett till några HF-utsläpp, enligt forskare på det svenska institutet Rise.
Nu kommer ännu en studie med (mestadels) lugnande besked. Denna gång är det räddningstjänsten i Österrike som tillsammans med ett konsultföretag och forskare på två universitet i landet som tittat närmre på hur elbilsbränder ska hanteras i långa tunnlar (som det finns många av där).
Deras slutsats är förvisso att en elbil som börjar brinna i en lång tunnel innebär en något större risk för räddningstjänstens personal än en vanlig bensin- eller dieselbil. Men, inte mer än vad landets tunnelsystem kan hantera.
– Tunnelsystemen i Österrike är i bra skick för att klara utmaningen med brinnande elfordon, säger Peter Sturm, professor vid det tekniska universitetet i Graz.
”Flyktvägarna påverkas inte”
Till skillnad från äldre studier testade forskarna och räddningstjänsten i Österrike att bränna mer än bara enskilda battericeller och små paket. Istället satte man fyr på flera batteripaket samt tre elbilar och två dieselbilar.
Sedan mätte man bland annat temperaturutvecklingen från brändena med 30 sensorer. Det visade sig då att en elbilsbrand utvecklar omkring 6–7 megawatt, jämfört med fem megawatt för en brinnande förbränningsbil (ungefär motsvarande en brinnande stapel med 25 träpallar, enligt forskarna).
1–2 megawatt innebär inte någon särskilt större risk för räddningstjänsten som ska släcka bilen i tunneln. Österrikes tunnelsystem är nämligen byggda för att klara av omkring 30 megawatt.
De ökade vätefluoridutsläppen då? De innebär inte nödvändigtvis en större risk i en tunnel.
– Dessa högkoncentrerade brandgaser samlas huvudsakligen i de övre delarna av tunneln och därmed utanför det område som är relevant för människor. Det betyder att flyktvägarna inte påverkas, säger Peter Sturm.
Studiens budget räckte inte till några test med större fordon, som bussar och lastbilar. Det är ett problem, menar Peter Sturm, eftersom batteridrivna sådana lär utveckla mycket mer värme när de brinner.
Större risk i parkeringshus
Elbilsbränder i parkeringshus behöver också studeras ytterligare, menar Sturm.
– Våra resultat visar en betydligt högre potentiell risk vid elbilsbränder i parkeringshus med flera våningar, säger han.
En annan slutsats från studien är att vanligt vatten funkar bäst för att släcka en elbilsbrand, i alla fall när det sprutas direkt in i batteripaketet med hjälp av en speciell brandsläckare – som kräver särskild utbildning.
