Under 2007 omkom det preliminärt 490 personer i den svenska trafiken, vilket är en uppgång med tio procent. Vägverkets förklaring till ökningen är högkonjunkturen, och botemedlet är skärpt hastighetsbevakning och sänkta hastighetsbegränsningar. Men är detta rätt väg att gå? Vi har pratat med Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Clas Tingvall.
I helgen skrev Alrik Söderlind en uppmärksammad krönika (läs krönikan ”Vägverkets villovägar” här) som satte ordentlig fart på läsarkommentarerna. Många är uppenbarligen mycket kritiska till Vägverket och av den anledningen har vi ställt några frågor till Trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall.
ams: Vägverket har lågt förtroendekapital bland ams läsare; varför?
Claes Tingvall: Med de frågor vi drivit under senare tid, och som är genuint besvärliga, blir vår trovärdighet lidande. Det
Trafiksäkerhetsdirektör, Clas Tingvall, tycker att hastighetsproblemet är ett missuppfattat problem.
mesta handlar om hastighet och där har vi inte lyckats förklara hastighetens samband med skador och dödsfall. De flesta tror att hastighet är kopplad till olycksuppkomst, och det är fel. Det är om och hur allvarlig skadan blir som är hastighetsberoende. Till och med fordonssäkerhet är intimt kopplad med hastighet.
Sedan vill jag personligen också säga att auto motor & sport knappast hjälpt till att förklara, utan kör på samma populistiska refräng som andra, och det är i min mening inte hederligt.
ams: Vad ska ni göra åt det?
Claes Tingvall: Vi måste bli bättre på att förklara, det är något vi inte är så kända för kanske.
ams: Tror du på allvar att tre km/h sänkt hastighet är det viktigaste för Vägverket att jobba på under 2008?
Claes Tingvall: Nej, men det är direkt ohederligt att inte veta att en sådan förändring leder till en minskning av dödsrisken med cirka 15 procent. Om någon har en annan uppfattning ligger en väldig bevisbörda på denne (nu menas givetvis en professionell uppfattning). Sverige ligger i denna fråga väldigt dåligt till men det kommer att ta lång tid innan vi är ikapp de bästa länderna.
ams: När ska ni ta bort Zebralagen?
Claes Tingvall: Vad gäller Zebralagen har vi ingen sådan vilja just nu. Det viktiga är att övergångsställen görs om så att lagen fungerar, och det gör den inte på många ställen.
Viktigt också att det talas om att lagen funkar bäst om man uppträder socialt.
ams: Hur ska problemet med drogade trafikanter tacklas?
Claes Tingvall: Om du menar rattfylleri så är metoderna kända, det vill säga attityd i samhället, övervakning, särskilda utandingsprover som är effektiva (i motsats till auto motor & sports påstående som faktiskt i sak är felaktigt), alkolås för personer i riskzonen, alkoteknologi i alla bilar och rehabilitering. Andra droger är mer komplicerat och kräver större utrymme att förklara.
auto motor & sports kommentar: Alrik påstod i krönikan ”Vägverkets villovägar” (klicka här för att läsa) att antalet alkoholpåverkade förare som omkommit har ökat. Det stämmer om man tittar tio år bakåt i tiden, men under de senaste fem åren har antalet minskat. Antalet alkoholpåverkade förare som omkommit har alltså ökat mellan åren 1996 till 2001 och därefter minskat, dock utan att komma ner i 1996 års siffror.
Clas Tingvalls kommenterar (på kommentaren): Det finns inget som tyder på att antalet berusade förare ökat under de senaste åren, men kanske från 1997 och några år framåt när konsumtionen ökade så kraftigt. Det anses att om konsumtionen ökar med 1 procent så ökar antalet dödsfall i trafiken med 0,7 procent, så vi borde egentigen haft en fortsatt ökning, men som man kan se verkar det ha blivit en minskning. Det anses att 100.000 fler alkotester räddar 3-4 liv, det kanske är i mesta laget, men nog finns det en effekt av proverna som slog igenom.
ams: När ska påföljden för ”fyllekörning” skärpas? Hårdare straff, konfiskation av bil, etc.
Claes Tingvall: Regeringen har fått ett förslag av Vägverket, men i huvudsak är det att påföljden alltid ska vara alkolåsr. Straffet i sig kan säkert diskuteras, men den största effekten får man av att det blir svårare att köra bil när man är påverkad.
ams: Hur kan ni motivera höjda böter, utan att bevisa att det har någon inverkan på trafiksäkerheten?
Claes Tingvall: Denna fråga går inte att förstå, det är ingen som motiverar höjda böter vad jag känner till, det som är viktigast är högre upptäcksrisk och eventuellt prickssystem, inte höjda böter.
auto motor & sports kommentar: Fortkörningsböterna höjdes 2007, och den officiella motivationen kan knappast ha varit att öka intäkterna till staten, utan trafiksäkerheten. Inkomsterna har alltså ökat rejält, vilket delvis också beror på kameraskåpen. Det lägsta bötesbeloppet för hastighetsöverträdelse med 1-10 km/h är 1-500 kronor.
Fortkörningsböterna beräknas ge staten cirka 400 miljoner kronor.
ams: Hur mycket fortkörningsböter fick ni in under 2006 och 2007 och hur stor är prognosen för 2008?
Claes Tingvall: Man kan kanske räkna med typ 1.800 kronor i genomsnittligt bötesbelopp.Antalet böter har gått upp och det är en klar ökning i och med ATK. Det blir ett större genomslag under 2008 eftersom Kirunaenheten som ska sköta lagföringen gått upp i full kapacitet under andra halvåret 2007, och dessutom ökar lite till, så det blir väl kanske plus 100.000 böter jämfört med tiden före ATK då vi låg på sådär 170.000. Fortfarande internationellt sett mycket lite, men det är ju så vi ska ha det. Tror nog att vi fortfarande ligger på tredje eller fjärde plats från slutet i EU. Glädjande är det få som kör för fort förbi särsklit 90 kameror, strax över 1 procent över toleransen.
ams: Är era beräkningar om antalet räddade liv på grund av kameraskåpen statiskt hållbara?
Claes Tingvall: Det beror på hur du menar, men om du menar att vi tittar på sambandet mellan hastighet och säkerhet så kan man knappast vara mer säker.
Om du menar sambandet mellan kameror och hastighet så har vi mycket data, så där är vi ganska säkra.
Perioden med kameraskåpen är så kort att det mest handlar om slumpen, det kan vara upp eller ner. Det vi skattar effekten på är själva hastighetsminskningen.
ams: Hur mycket vägsträcka ska få höjd respektive sänkt hastighet med de nya fartbegränsningnarna?
Claes Tingvall: I vägsträcka blir det mer sänkt än höjt, i trafikarbete blir det jämnare men vi återkommer om några vecjkor då vi vet mer. Kom dock ihåg att det ska vara både säkerhet, framkomlighet och koldioxid som ska tas hänsyn till. Av det skälet ser balansen lite annorlunda ut än om det bara var säkerhet.
