Audis nya 4WD-teknik - allt du vill veta

Riktigt bra och illustrativt klipp. Tror mycket på denna sorts reklam där företagen förklarar tekniken i sina bilar, vilket även Porsche brukar göra. Vad jag inte förstår är varför Volvo och Saab hakat på tåget?!

Kanske moment styrning är ett namn...

Påminner om Haldex 4 som VW redan har - eller är det kanske Haldex? Audi har ju redan det i de mindre modellerna.

Det ÄR Självreglerande Momentdistribution, det skulle också kunna kallas Automatisk Momentfördelning.

Om man kopplar ihop det med ESP, så får man Integrated Chassis Control (ICC)alt. Integrerad Chassistyrning - i den mån det är elektriskt styrt.

Dessutom: det ÄR görbra.

Gamla Torsen-systemet kan väl kallas självreglerande, men som jag uppfattar det överger audi nu den gamla passiva kontrollstrategin som bara ser till att bilen har grepp. Det här ser ut som ett mer aktivt/förebyggande system - ungefär som Saabs XWD, fast utan bakre diffspärr.

Den är väldigt lik det som Subaru har i sina bilar med automatlåda. Elektronisk lamellkoppling med 60-40 grundfördelning och "torque vectoring"

Blir nog riktigt bra. Även torsen är bra, men tung och inte lika snabb.

...men lite väl mycket reklam i vad de säger. Dessutom hoppar de helt sonika över hur lamellpaketet fungerar. Är det så att det "slirar på kopplingen" mer eller mindre eller vad?

Sedan är det ganska intressant att de vid ett tillfälle säger att systemet är mycket snabbare än manuella fyrhjulsdriftsystem.
Det är i och för sig helt klart sant, men var inte det stora problemet med Torsen att det var för långsamt vid start på löst underlag jämfört med andra automatiska system (Haldex t.ex.). Det säger förstås Audi ingenting om...

Är inte det där en alldees vanlig lamelldiff av samma typ som funnits som tillval till exelpelvis sportigare BMW-modeller sedan urminnes tider (åtminstone sent 70-tal). Enda skillnaden är att här sitter den mellan axlarna istället för mellan bakhjulen. Rätt mig gärna om jag har fel. Torque vectoring är ett vanligt antispinnsytem som är extra finurligt programerat.

Helt fantastiskt! Sådana här filmer borde dyka upp mer. Underhållande och lärorik!

Haldex kan väl aldrig leverera mer än 50% till bakhjulen

kan leverera 100% vridmoment till önskat hjulpar. Får en känsla av att detta är haldex men att man vill att det ska kallas något annat för att passa marknadsförningsmässigt.

Eftersom man använder bromsarna för att styra över kraften till ytterhjulen är det alltså en form av antispinn.
Jag röstar därför på: Aktivt antispinn.
Det ska inte vara något "prestanda-positivt" ord eftersom man faktiskt eldar bort massa kraft på bromsskivorna. En elbil med en motor per hjul, å andra sidan, skulle kunna göra roliga saker i kurvorna.

Arne, jag skulle vilja se hur en haldex på tex volvo kan driva enbart på bakhjulen när den får kraften ifrån diffen på framhjulen? skulle vinkelväxel koppla ur framhjulsdriften?

Det få tänker på är att ett 4WD-system med utan diffar (eller med helt låsta diffar) kan överföra 100% av kraften till det hjul som har bäst grepp. Hänger tre hjul i luften och ett står på fast mark kommer (nästintill) 100% av momentet att gå till hjulet som står på marken. De övriga hjulen kan ju helt enkelt inte överföra något vridmoment. För att ett hjul ska få all kraft behöver det inte innebära att de andra hjulen frikopplas, det räcker att de som har dåligt grepp inte kan snurra fortare än hjulet som har grepp.

Det du skriver är helt fel Lundgren, vart var du på fysiklektionerna?

Moment och kraft tar alltid den lättaste vägen, dvs så kommer all kraft att rinna ut i inget genom de hjul som bara snurrar utan kontakt med marken. Det är DÄRFÖR som tex Subaru är så bra på AWD för de är hårt diffade eller har mekanisk diffbroms bak som hjälper de elektroniska systemen. Att bromsa med antispinnfunktioner för att flytta kraft sliter på bromsar och drivlina och är inte optimalt vid framkomlighet. Däremot som just antisladd eller vägegenskapskontrollerande system är det ok.

Jag var på fysiken, var var du på läsförståelsen?
Jag skrev "utan diffar eller med låsta diffar". Vi hävdar ju för tusan samma sak.

Varför har de bromsarna till sin "torque vectoring" (håller med Linus att det snarare är lite mer avancerad traction control)? De har ju en riktig torque vectoring differential i S4, deras "Sport Differential" (http://www.audiworld.com/news/08/s4-in-depth/ath
lete/content.shtml). Passar den inte i RS5?

En Gen IV Haldexkoppling kan låsa ihop fram och bakaxeln. I de flesta applikationer som använder Haldex (Volvo, VW, Saab) driver motorn framhjulen och Haldexkopplingen kopplar in bakhjulen. Enda chansen att föra över 100% av drivmomentet till bakhjulen är om framhjulen står på is (eller liknande). Se även kommentar från Lundgren.

Låt mig bidra med lite korrekt information i ämnena.

En "vanlig" symmetrisk diffrential med broms som är 100% låst överför 50% av drivkraften till vardera utgående axel. Om en framhjulsdriven bil har bakhjulen tillkopplade via en diffbroms - t.ex. en Volvo med Haldex 4WD - så kan bakhjulen maximalt få 50% av drivkraften, eftersom den utgående axeln aldrig kan ha större drivkraft än den ingående. Likaså en tvåhjulsdriven bil, yttre hjulet kan bara få maximalt 50% av drivkraften, dvs. lika mycket som innerhjulet.

Audis nya diffbroms använder system som har funnits på tävlingsbilar länge (men som numera är förbjudet i nästan alla tävlingserier) som skiljer sig från en vanlig diff på två punkter: 1) Diffen är mekaniskt assymetrisk, redan i öppet läge utan låsning är fördelningen 40fram/60bak. 2) Diffen har två lamellkopllingar, en på veredera sida. Dessa två saker tillsammans gör att den kan reglera kraften från 70fram/30bak till 15fram/85bak, jämfört med 100fram/0bak till 50fram/50bak för en konventionell diffbroms. Vari fördelen i detta skulle ligga verkar Audi vara lite luddiga om, personligen tror jag inte att det på en personbil ger någon praktisk nytta utan är mest framtagen för marknadsföring - vilket man har lyckats bra med.

Torqe Vectoring är ett fint ord för samma sak som en mekanisk difbroms gör, reglerar hastighetsskillnaden mellan två axlar. Många personbilar har en "elektronisk diffbroms" som använder bilens ABS-bromssystem. Detta sytem används också till bromskrfatsfördelning för att stabilisera bilen under inbromsning under sväng. Moderna bilar har redan avancerade datorstyrda ABS-bromsar, så med "bara" lite extra mjukvara kan man få både difbromsar på fram- och bakaxlarna och bromskrfatfördelning nästan utan någon extra kostnad av hårdvara.

En Haldex-bil med upplyfta framhjul eller 0-friktion under framhjulen kommer att drivas framåt till 100% av bakhjulen. Visserligen kommmer framhjulen att snurra runt lika fort (iaf ett av dom) men ALL (=100%) drivkraft går till bakhjulen.

En traditionell "50-50-torsen" med framhjulen upplyfta kommer inte att åka någonstans utan ytterligare hjälpmedel såsom EDL eller ESP-bromsfunktioner. Detta eftersom inte all kraft kan överföras, och vridmomentet multipliceras med greppet på andra axeln. Noll ggr hur mycket vridmoment som helst blir ändå noll.