Miljöbränslet ED95 börjar säljas i Stockholm

Lokaltrafiken borde köra på biogas.

Om ED95 blir allmänt tillgängligt kanske man på allvar skulle kunna tänka sig en diesel...

PÄR BRANDT: Har du lastbilskort?
Vanliga personbilsdieslar kan inte tankas med det här bränslet (det har bara cirka hälften av energiinnehållet som dieselbränsle).

Om vi tittar på det lägre värmevärdet (energiinnehåll per kg) som brukar användas i Europa och jämför ED95 med lätt diesel så ger väl faktiskt ED95 litet mer än hälften av dieselns energi per kg:

Etanol: 26,9 MJ/kg (63 % av dieseln)

Lätt diesel: 42,5 MJ/kg

Bensin: 44,0 MJ/kg

Som vi ser ger dock inte energiinnehållet hela förklaringen till bränsleförbrukningen. Det faktum att diesel har litet högre densitet (kg/kubikmeter) - ca 15 % högre densitet - förklarar inte allt av det ca 30-procentiga volymmässiga bränsleförbrukningsövertag dieseln har jämfört med bensinen med dagens motorer.

BSR:s försöksmotorer ger tydligen samma energieffektivitet vid förbränning som dieselmotorer. Tycker dock att förutsättningarna för väldigt god energieffektivitet borde finnas för etanolen p g a att bränslet antänds vid högre kompressioner än diesel, d v s väldigt nära kolvens övre dödläge. Ännu bättre blir det om man bara sprutar in litet bränsle i början på förbränningen. Flamhastigheten för etanolen är också bra.

Synd bara att man måste sätta i en utdragbar plugg e dyl i varje förbränningsrum om man vill ha en flexifuel-motor som kan köras på diesel också. Kompressionen blir annars för hög för dieselmotorn och för låg för etanolmotorn.

Om jag har lastbilskort? Visst, självklart!

Jag tycker det verkar jätteintressant om man kan köra en dieselmotor på förnybart bränsle. Vinsten med dieselmotorn jämfört med bensinmotorn är delvis att man slipper pumpförlusterna, men framförallt att man kan köra med högre kompression som resulterar i högre verkningsgrad. BSRs konverterade SAAB gick på 0,5 liter milen och Scania tappade en procent i verkningsgrad när de körde på ED95 jämfört med vanlig diesel, vilket låter trevligt. Helt klart en brist att det verkar krävas olika kompressionsförhållanden för de båda bränslena, men det skulle ju i princip kunna lösas med en variabel kompressionslösning. Jag ser inte riktigt problemet med kompressionen, så länge den är tillräckligt hög för att båda bränslena tänder tillräckligt snabbt då de sprutas in i cylindern. D.v.s. det känns som att man borde kunna köra den konverterade motorn även på diesel (men inte nödvändigvis vice versa). Det är tänkbart att det egentligen fungerar, men inget vidare eftersom det insprutade bränslet tänds så snabbt vid insprutningen att det inte hinner blanda sig tillräckligt med luften och då kan resultatet bli partiklar och sämre förbränning. Någon som _vet_?

En motor ombyggd för ED95 har för hög kompression för en vanlig dieselmotor. Är kompressionen för hög kommer dieseln att antändas redan när kolven är på väg upp i motorn vilket skulle göra att förbränningen i motorn kommer motverka sig själv genom att totalt bromsa upp kolven innan den når ändläget, eller till och med försöka "backa" motorn, och det finns ingen kraft kvar för att driva motorn och bilen framåt. Ju högre komp, ju tidigare kommer dieseln att självantända och ju mer kommer den att motverka sig själv. Däremot så är det en väldigt bra tanke, om man t.ex lyckades få dieslbränslet att "vänta" med antändning tills kolven når övre änläget, även vid en högre kompression så skulle också effektivitieten öka eftersom det skulle generera en högre kraft vid varje förbränningscykel

Nej det kan inte vara problemet, eftersom man i en dieselmotor inte komprimerar en bränsle/luft-blandning, utan bara luft (möjligtvis blandat med "gamla avgaser" p.g.a. EGR). Förbränningen startar när bränslet sprutas in i cylindern och tändtidpunkten styrs helt enkelt av när bränslet sprutas in. Detta är huvudpoängen med en diesel eftersom man därför kan ha extremt hög kompression som annars skulle ganska tidigt under kompressionsfasen leda till antändning och därmed leda till dåliga prestanda, eller helt enkelt att motorn in fungerar. Vill man "vänta med antändning" som du skriver så är det faktiskt inte svårare än att instruera styrsystemet att spruta in bränslet senare. Moderna insprutningssystem sprutar t.ex. in bränsle flera gånger under varje förbränning för att minska trycktoppen och därmed "dieselknattret". Problemet är alltså något annat, och det var det som var min fråga! Jag _tror_ att problemet är att dieseln inte hinner sprida sig tillräckligt i cylindern innan antändning och att man därmed får problem med partiklar och dålig förbrännning. Men som sagt, det skulle vara kul att höra från någon som _vet_!

Jag skulle kunna tänka mig att ha en helt konverterad bil till E95, det är bara att ha 2 dunkar i reserv och planera när man tankar. Bor ann inte alt för långt från Jordbro så är det ju perfekt. Undrar vad en konvertering skulle kosta.

Vad vi behöver är inte en uppsjö av olika sorters biobränslen, utan bränslen som kan produceras i stora volymer och inte kräver nya bilar beroende på vilket bränsle som är på modet det aktuella året. Varför inte göra en storsatsning på syntetisk bränsleproduktion vid svenska massabruk, eller kombinerade bränsle och värmeverk från biomassa? Att producera diesel från tallolja är också ett bra initiativ från bland annat Preem.

En kompressionständ motor som drivs på ED95 ger för övrigt något lägre verkningsgrad än en som drivs på diesel. Hos en dieselmotor så vill man helst att förbränningen ska starta direkt utan fördröjning då insprutningen sker och väldigt höga kompressionsförhållanden ökar bara värmeförluster, friktion och NOx utsläpp och ger en väldigt tung motorkonstruktion. Moderna dieselmotorer har därför relativt låga kompressionsförhållanden på 14:1-18:1.

Det knackande ljudet hos en diesel uppstår vid förblandad förbränning vilket är ett resultat av lång fördröjningstid mellan insprutningens början tills bränslet antänder. Huvudförloppet är annars diffusionsförbränning där bränsledroppar från insprutningsventilernas strålar förångas och brinner vid kontakt med syre.

När det gäller etanol så kan vi förbruka mer än vi kan producera genom enbart låginblandning i bensin. Hindret är alltså produktionskapacitet, inte hur mycket vi kan använda.