De nya miljöbilsreglerna kommer precis som i dag att innebära befrielse från fordonsskatt i fem år. Befrielsen följer bilen och påverkas inte av att definitionen ändras.
Bilar under 120 gram som köps i år kommer alltså att vara skattebefriade till 2017.
Så snart de nya miljöbilsreglerna blir kända, ställs marknaden inför det pedagogiska problemet att reda ut vilka bilar som är miljöbilar och inte. Man måste känna till både bilens vikt och CO2-utsläpp för att veta om bilen hamnar över eller under gränsen.
Från och med den 1 januari 2013 kan alltså två olika stora bilar med samma CO2-utsläpp som i dag är miljöbilar och grannar i bilhallen, komma att skiljas åt av den nya gränsen, till nackdel för den mindre bilen.
Beroende på var gränsen dras i de nya reglerna, kan större bilar gynnas (även om viktökning inte kompenseras fullt ut i formeln) jämfört med dagens platta gräns. Det bidrar till ökad säkerhet för de åkande i dessa bilar, men är till nackdel för de som köpt mindre bilar de senaste åren för att komma ner i utsläpp.
Däremot gynnas inte större bilar som byggs lättare för att spara bränsle. Tillverkare som kan lägga på extra kilon med bibehållen förbrukning, får stora fördelar när den nya principen införs.
Vikt är därför ett trubbigt mätverktyg, men just nu det minst dåliga beslutsfattarna har att tillgå. Tanken är att en bils funktion ska sättas i förhållande till dess utsläpp. Man vill ge alla människor möjlighet att utifrån deras behov välja bil med minst klimatpåverkan inom respektive segment.
Systemet är förstås rättvist på det viset att alla bilar behandlas lika. Klimatmässigt är det inte avgjort negativt, eftersom köparna redan i dag skaffar den bil de behöver för sina behov. Skillnaden är att de slipper ha lika dåligt samvete.
Däremot tar det förstås bort incitamenten att åka mindre bilar, vilket i sig är positivt för klimatet eftersom det går åt färre resurser att producera dessa bilar och de släpper de facto ut mindre koldioxid.
Systemet kommer att ge en lättnad för biobränslebilar, som drivs med etanol eller gas. Som styrmedel från regeringens sida är det logiskt, men det är i praktiken en mycket tveksam lösning.
Det finns nämligen fortfarande ingen koppling till vilket bränsle man faktiskt kör på. Etanolbilar kommer att köras på bensin när det är billigast. Och gasbilar går på bensin när det inte finns gastillgång i pumpen, eller någon mack över huvud taget.
”Biorabatten” fasas dock troligen ut efterhand för att systemet ska bli helt teknikneutralt.
Regeringen ska inte ändra fordonsbeskattningen, men borde göra det snarast eftersom dagens system beskattar alla gram över 120. Den nya miljöbilsdefinitionen lär utgå ifrån en helt annan gräns och beräkningsmetod.
Det finns inte heller något intresse av att ändra förmånsbeskattningen just nu. Men det skulle vara fullt möjligt att justera även förmånsvärden mot CO2 för att styra företagsinköpen ännu mer efter 2013 när dagens rabatter för gas-, el- och laddhybridbilar upphör.
Man kan ha många åsikter om hur förslaget utformas. Till syvende och sist vill företag bara veta hur regelverket ser ut, helst med en horisont på fem-sex år. De som fattar beslut måste veta ramarna.
Med miljöbilsreglerna är inte skattesubventionen på ett par tusen kronor för ett bilinnehav på tre-fyra år det viktigaste. I ett TCO-perspektiv är det ofta försumbara pengar.
Det är symboliken som är avgörande. Miljöbilsdefinitioner sätter ramarna för mängder upphandlingar och bilpolicyutformningar, både hos företag och i offentlig sektor.
Det kommer också att påverka andrahandsvärdena om en bil har fortsatt skattebefrielse något år när den kommer ut på privatmarknaden.
Därför ser jag fram emot det nya regelverket, som sannolikt blir mer hållbart och teknikneutralt. För kostar gör det alltid. Jag vill bara veta hur mycket.
